元々は熱海〜下田を複線で結ぶ幹線鉄道規格の建設計画路線であったが、
時の政府の緊縮財政政策によって、熱海〜伊東のみが単線で建設される事
となった。　建設工事は伊豆半島の断崖地形に難を要したが、1935年には網
代まで、1938年には熱海〜伊東の全線が電化開通した。

開業当初から観光路線として位置付けをされ、全通と同時に東京からの直通
列車が運行された・・との事である。　また、1961年に伊東〜伊豆急下田を結
ぶ伊豆急行線が開通すると、相互乗り入れも開始する。

国鉄時代に複線化計画があった為、この実現を要請する声は高かった・・との
事で、実際に熱海〜来宮の複線化やトンネル拡張工事を手掛けるが、『国鉄
再建法』施行により工事は凍結され、現在もそのままに至っている。

以前は伊豆急下田行の特急は【あまぎ】と呼称されていたが、現在は【踊り子】
となっている。　また、急行の運行が盛んだった頃は、修善寺行を併結する多
層立て急行【伊豆】も運行されていた。

建設当初から幹線鉄道として官営にて建設された路線である。
まず、1892〜89年に米原〜敦賀港が開業する。　この区間では柳ヶ瀬トンネルの掘削に手間取り、
トンネル開通（1884年）までは峠越えを要する徒歩連絡であったという。

敦賀港が国際港として開港すると、ロシアとの定期航路に連絡する列車が運行されるようになる。
続いて、1896年には福井まで延伸する。　だが、敦賀〜今庄には嶮しい山岳地帯が横たわり、これを
避けて海沿いに路線を敷設したようだが、それでもスイッチパック4ヶ所を要する“ジグザク路線”とな
ってしまったようである。

続いて、1899年には富山までの延伸が完成する。　富山より先は、『富山線』として建設される事にな
る。　1908年に富山〜魚津が開業し、その後も順次泊・青海と延伸していく。
また、直江津側は信越線の支線として延伸建設が成され、1911年の名立までの延伸を皮切りに、こ
ちらも順次糸魚川まで延伸させる。

そして、1913年に青海〜糸魚川が完成し全通となる。　同時に、米原〜直江津までの全線が『北陸本
線』への編入となる。　こうしてようやく全通したのだが、これよりは突貫工事による旧態路線からの脱
皮、即ち路線改良が課題として持ち上がるようになる。

まずは、この路線の黎明期に建設した木ノ本〜敦賀であるが、日本初のダイナマイト掘削で掘られた
柳ヶ瀬トンネルを含む旧規格の勾配線区で、運行上の事故や災害が多発する区間であった。
何でも、崩落・雪害・路線凍結やヤスデの異常繁殖によるスリップ、トンネル内の窒息事故など、今で
は考えられない事故が多発していた・・との事である。

1928年のトンネル窒息事故を契機に、新線への付け替えが決定される事となる。
戦争で一度は頓挫したものの、1952年より建設が再開となり、不況による紆余曲折を経たが1957年
に近江塩津経由の新線が完成し、これに付け替えられた。

付け替えと同時に旧線区間は『柳ヶ瀬線』として分離され、2エンジン搭載のキハ52が専用車輌として
運行されるが、赤字運営から脱却できず1964年に廃止となっている。
現在の旧線路線跡は、新線への路盤提供や高速道路のサービスエリアの用地利用、そして自然に
回帰するなど形跡はほとんど残ってはいない・・との事である。

この旧線区間の付け替えに続く改良工事は、敦賀〜今庄の路線改良である。
鉄道建設の黎明期に建設された為、スイッチバック4つを要するなど路線の“肝”となっていたが、この
区間の改良は難所・木ノ芽峠を貫く北陸トンネルの掘削による新線への付け替えが案として採用され
る事となる。　

そして、1962年に全長13870ｍの北陸トンネルが開通し、スイッチバックを含む旧線はトンネル縦断の
新線に切り替えられる。　旧線跡はそのほとんどが高速道路用地となっている。
今は、高速道路のＰＡが駅跡として、その軌跡が記されるのみである。

その後も路線改良は続き、倶利伽羅峠・親不知・直江津付近のフォッサマグナ地帯なども、長大トンネ
ルを含む新線への付け替えが行なわれている。　これと平行して複線・電化工事も行なわれ、1957年
の田村〜敦賀が新線付け替えと同時に電化されたのを始め、1962年の北陸トンネル開通の年に米原
〜田村も電化される。　その後も電化・複線化は推し進められ、1969年の谷浜〜直江津の新線切換と
複線電化により全線の複線電化が完成した。

当初の電化は建設コストの事もあって交流電化であったが、新快速直通運転などに供する為、米直〜
敦賀は直流電化に転換されている。　従って、北陸本線の敦賀以遠をゆく列車は、以前からであるが交
直流切換対応の車輌となっている。

今は、大阪〜富山（金沢から和倉温泉）に高速の特急列車が走り、全てはこの列車の為にダイヤが組
まれている・・といっても過言ではないだろう。　だが、2014年の北陸新幹線開業時には、ＪＲから分離
される事が決まっているという。　その時の恐慌とも言える変革に、果たして利用客としての自らが対応
できるだろうか・・という不安が募るのである。

この路線は、神戸から下関の全てを私鉄の『山陽鉄道』により建設されている。
建設の経緯としては、1888年の兵庫〜明石の開業に始まり、翌年に東は神戸、西は竜野まで
延伸される。　その後も順次延伸し、1891年に岡山、1894年には広島へと路線を延ばし、1901
年に下関まで開通させている。

この『山陽鉄道』は1906年に『鉄道国有法』により国有化され、官営鉄道『山陽本線』となる。
なお、支線の和田岬線は、貨物支線として1890年に開業している。
路線の変革としては、複線化は戦前より行なわれているようである。　また、電化は1930年代よ
り手掛けられ、30年の歳月を要し1964年の横川〜小郡を最後に全線電化が完成している。

山陽本線での変革といえば、1942年の関門トンネルの開通であろうか・・。
世界初の海底トンネルで開通したこのトンネルによって、鉄道連絡線への乗り換えを余儀なくさ
れていた九州が、乗り換える事なしに直通の鉄道で渡る事が可能になる・・という画期的な事で
あったのだ。

もう一つの変革といえば、山陽新幹線の開通であろう。　1972年には岡山まで、1975年には博
多まで開業した新幹線は、山陽本線の運行状況を一変させた。　新幹線の完成により、山陽
本線は広域輸送の任を解かれたのである。　それに代わって、地域輸送と新幹線からの接続
輸送という新たな任務が与えられたのである。

1975年の新幹線の博多開業を機にほとんどの優等列車が廃止され、今では寝台列車を残す
のみである。　その寝台列車も極端なまでに集約され、かつては鉄道ファンの憧れであり路線
の花形であった『ブルートレイン』も、今や二つの列車の名称を半々に図案化したヘンテコなヘ
ッドマークを掲げ走っていて興醒めである。

最後に、岩徳線の短絡区間についてだが、これは少し複雑な経緯がある。
それは岩徳線が一度本線化されて、また支線に戻されたという経緯を持っている事である。
1934年の岩徳線開通により、距離の短い岩徳線が山陽本線に編入され、既存の柳井経由の
路線は『柳井線』として分離された。

しかし、岩徳線ルートには当時の蒸気機関車牽引では障害となる長大トンネルが存在し、複線
化では平行しての長大トンネルの掘削より『柳井線』経由のルートの方が工期的に有利であった
事から『柳井線』経由で複線化工事が進められ、複線化の完了（1944年）をもって再び『柳井線』
が本線に編入され、岩徳線は支線の立場に落とされていったのである。

新幹線に広域輸送の任を取られたとはいえ、山陽本線は東海道本線に次ぐ我が国第二の主要
幹線である。　それゆえに、鉄道旅行や鉄道撮影に趣を求めるのはキツいかもしれない。
どちらかというと、西に向けて始める旅の“通り道”として最初に通る線との位置付けであろう。

言わずと知れた我が国第一の幹線鉄道路線である。
この路線の建設・延伸の歴史は、我が国鉄道史の足跡であるといっても過言ではないだろう。

1872年、新橋〜横浜に我が国始めての蒸気鉄道が開業した。　これは、歴史の教科書で周知
の事であろうと思う。　続いて1874年に、関西圏でも蒸気鉄道が開業（大阪〜神戸）する。

その後、この区間を結ぶ幹線が計画され、当初のルート選定は『中山道ルート』とされる。
だが、山岳区間を要する中山道よりも海岸沿いの『東海道ルート』の方が建設の全てにおいて
有利であった為、『東海道ルート』に変更される。

延伸工事は西側からが活発に行なわれ、1877年に京都、1880年には大津（現　浜大津）まで
延伸する。　1882年には『太湖汽船』が就航し、大津〜長浜は琵琶湖を汽船で連絡する形とな
る。　それを受けて、1883〜84年に長浜〜大垣が開業する。

また中京圏では、1886年の武豊〜熱田が開業する。　同じ年に、熱田〜木曾川を延伸させて
いる。　また、翌年（1887年）には、大垣〜岐阜が延伸したのに合わせて木曾川〜岐阜を開通
させ、長浜〜武豊が鉄路でつながる事となる。

中京圏と琵琶湖を介してだが近畿圏がつながったその翌年（1888年）、更に東に向けて延伸さ
れる。　大府〜浜松の開通である。　一方、東からは、一足遅い1887年より西へ向けての延伸
が始まる。　この年の横浜〜国府津の開通を皮切りに、1889年の国府津〜静岡、静岡延伸の
2ヶ月遅れで静岡〜浜松を開通させる。　この延伸開通によって、大津〜長浜で琵琶湖航路を
要するものの、関東圏と関西圏の幹となる輸送路がつながった訳である。

その後も1889年に関ヶ原〜近江長岡〜大津（正確には膳所）と米原〜長浜（現　北陸本線の
一部）が完成し、この完成線と引き換えに関ヶ原〜長浜が廃止された事から、この路線のジャ
ンクションは長浜から米原へと変換される事となる。　これによって、新橋〜神戸が全通した事
になる。　それと同時に、大津〜長浜で就航していた琵琶湖連絡線・『太湖汽船』は不要となり
廃止される。

なお、東海道本線の現在の起点である東京駅への乗り入れは、1914年末の事である（ちなみ
に、呉服橋という駅名であった東京駅付近には、1910年に電車線〔山手線の前身〕として延伸
されている）。　正確を期すなら、東海道本線の全通は東京駅が開業した1914年末という事に
なろう。　また、美濃赤坂への支線は1919年に開業している。　この線の建設目的は、付近の
山で産出される石灰石の中継輸送という事である。

路線改良に関しては、幹線鉄道という事で早くから手掛けられている。　複線化は首都圏や近
畿圏の都市圏を中心に、1870年代の創生期に完成した区間も存在する。

電化は、東京駅乗り入れ前後より始まる。　まずは1909年に、山手線の前身となる電車線が浜
松町〜新橋に開業する。　その後、呉服町（旧　東京駅）を経て、1914年の東京駅開業に伴い
電車線も延伸される。　それと同時に、新橋〜横浜（正確には、横浜の手前である高島町駅）の
電化と電車への切換も実施される。

電化工事は首都圏以外ではストップしていたが、1925年の横浜〜国府津電化完成より進みだ
す。　1934年には近畿圏の吹田〜神戸が電化され、同じ年に東の方も丹那トンネルを開通させ、
国府津〜沼津を勾配の多い御殿場経由から熱海経由に切り換えると同時に電化開業も成し遂
げる。　

このようにして、1937年は吹田〜京都、1949年の沼津〜浜松、1955年の浜松〜米原を経て、19
56年に米原〜京都の電化が完成して東京〜神戸の全線の電化が完了する。
1958年には美濃赤坂支線の電化も完成する。　電化と共に複線化工事も成されていたので、全
線の電化完成をもって複線化事業も成し遂げている。

この一大幹線の変革を語るとしたら、やはり1964年の東海道新幹線の開業であろう。
新幹線の開業で、先程に記した山陽本線同様の地位をこの東海道本線も歩む事となる。

伊豆方面へ行く特急列車や別の線区に向かうべく供用区間を走る列車以外の優等列車は、寝
台列車を除いて尽く廃止され（近年まで特急【東海】は残っていたようだが・・）、寝台列車も先程
に『山陽本線』で記述した通りに集約され、時刻表を見ても普通列車と快速列車のオンパレー
ドとなっている。

この一大幹線も新幹線という大量高速輸送の為にだけ造られた鉄道の前に、建設期からの目
的であった広域輸送という任を解かれ、新幹線への接続輸送と地域輸送という別任務を与えら
れているのである。　救いといえば、東京〜大垣の夜行快速が定期運行され、旅人の夢が辛う
じて保たれている事であろうか・・。

関西本線の伊賀上野と上野市（現　伊賀市）の中心街を結ぶべく、『伊賀軌道』により伊
賀上野〜上野市が建設（1916年）されたのが、この路線の始まりである。

上野市〜名張（後に伊賀神戸〜名張は廃止）が完成したのは、1922年の事である。
これは、この年に成立した『改正鉄道敷設法』での『桜松線』計画（ＪＲ名松線の建設当
時の計画路線名）の後段に該当する鉄道路線であった。

1926年に伊賀上野〜名張の全線で電化される。　その年に、社名も『伊賀電気鉄道』に
変更する。　その後の『伊賀電気鉄道』は、阪伊を結ぶ幹線鉄道網の形成を目論む『参
宮急行電鉄』からの経営圧迫を受ける事となる。

『参宮急行電鉄』は、阪伊を結ぶべく伊賀神戸〜名張に並走路線を敷設する建設事業
を立ち上げる。　これが完成すると経営の立ち行かなる『伊賀電気鉄道』は、完成前年
の1929年に『参宮急行電鉄』の同系会社である『大阪電気軌道』に譲渡・吸収される事
となる。　これによって、伊賀地域の鉄道敷設免許は『参宮急行』の掌中となる。

1931年には、阪伊を結ぶ幹線鉄道を完成させた『参宮急行電鉄』に伊賀線は譲渡され
る事となる。　その10年後には、『大阪電気軌道』と『参宮急行電鉄』は併合し、『関西急
行鉄道』を経て1944年に『近畿日本鉄道』、いわゆる『近鉄』となるのである。

併合してからは、免許を取得するべく得た伊賀線の並走区間である伊賀神戸〜西名張
（名張より駅名変更）は不要の存在となり、戦時中は不要路線として休止させられている。
だが戦後間もなく（1946年）、伊賀上野よりの国鉄直通の貨物運行（軌間が同一の為、可
能である）に供すべく再開された。　だが、直通貨物運行の廃止のメドが立った為、1964
年に廃止となっている。

このように非情なる合併劇の末に近鉄の路線となったこの路線だが、近年は近鉄の経営
不振という波にさらされる事となる。　2005年末に近鉄は、赤字路線である伊賀線からの
運営撤退の意思がある事を表明したのである。　

そして2007年にはその意思に従うべく、近鉄によって伊賀線の事業廃止届と、撤退後の
受け皿会社である『伊賀鉄道』の設立がなされる。
こうして、この年の10月1日をもって経営移管される事が決定したのである。

この移管方式は『上下分離方式』と言われる方式で、近鉄が路線や駅舎などの施設を保
有して保線などの管理を行い、近鉄と沿線自治体の出資する『伊賀鉄道』が運営・運行を
行なう手法である。　また、伊賀市は最近（2004年）に周辺市町村が合併して市制を敷い
た街で、その合併特例債を『伊賀鉄道』運営のアテにしている・・とも言われている。

沿線は田園が広がる農村地帯を走り、旧型の車輌だと沿線風景にマッチした良い雰囲気
を出していた。　なお、今現在も近鉄の中古車輌が充てられているが、さすがに路線近代
化以降の車輌で、冷房装置も取り付けられている。

運行系統としては上野市駅で2系統に分断されており、運用の都合以外に直通列車の運
行はない。

近鉄の前身である『大阪電気軌道』が奈良線の次に建設した路線。　建設当時は『畝傍線』と称した。
建設は1921年の西大寺〜郡山から始まり、翌年には平端まで、1923年には西大寺〜橿原神宮前が
全通している。

この路線でも、鉄道敷設免許をめぐる争いがあったようである。　その経緯は、この路線建設に当た
って免許交付の条件として『天理軽便鉄道』（現　天理線）と『大和鉄道』（現　田原本線）を買収する事
が義務づけられたが、『天理軽便鉄道』は1921年に合併したものの、『大和鉄道』は合併吸収に激しく
抗した・・との事である。　その事情は近鉄・大阪線の経緯に大いに関わる事なので、そちらの項目に
記す事にしたい。

事の顛末は、この『大和鉄道』を傘下においた（つまり、会社を乗っ取った）のが1924年、そして完全に
『大和鉄道』の路線が自社線となったのは、『大和鉄道』が『信貴生駒電鉄』に合併されて『大阪電気軌
道』も『近鉄』となった1964年の事である。　大げさにいえば、鉄道敷設免許をめぐる争いの禍根は40年
間も続いたのである。

建設当初は大阪から橿原へ向かうルートの役割を担っていたが、現在の大阪線が1925年に八木まで
延伸されると、大回りルート故にその役目は解消した。　だが、1928年に『奈良電気鉄道』（現　京都線）
が開業すると相互乗り入れを実施し、京都から橿原・吉野・伊勢への連絡ルートとしての役目を任ずる
事になる。　なお、『奈良電気鉄道』は、1963年に近鉄により買収・合併されている。

その後は、京都〜伊勢の直通特急を走らせるべく、大阪線へのバイパス路線建設や大型車輌の運行
が適うように路線改良を行い、これが今の『近鉄特急ネットワーク』形成の重要な基礎となっている。

沿線はさして大きな都市はなく、バイパス線の要素が強い路線である。　それゆえに、奈良線の中古車
輌が転属され使用されていたようである。

　

上本町〜桜井は『大阪電気軌道』（以下『大軌』）、桜井〜伊勢中川は『参宮急行電鉄』によって建設され
た路線である。　建設に際しては、鉄道敷設免許をめぐっての策謀を用いた熾烈な争いが繰り広げられた
ようである。

路線建設の始まりは、1914年に『大軌』が大阪〜布施を開業させたのが始まりである。
その後は『八木線』として延伸を続け、1924年には八尾、翌年には大和高田〜八木と八木方向からも建設
を手掛け、1927年にはこの二つの路線の間をつなげて八木までを全通させている。

1924年頃から路線建設を急いだ理由として、『大軌』は1923年に奈良の西大寺から橿原神宮までの路線を
開通させていたが、これは奈良を迂回する遠回りルートで、直接大阪からショートカットされた路線を保有す
る事でこの弊害を解消し、同時にこの地での主導権を確固たるものにする為だと推察できる。

もう一つの理由として、並行して現在の南大阪線の前身である『大阪鉄道』が、1923〜29年に阿部野橋〜
橿原神宮間を開通させた事が挙げられる。　また、1928年には『吉野鉄道』が橿原神宮〜吉野を開通させ
ており、これによって橿原神宮や吉野への行楽客を『大阪鉄道』と奪い合う事になる。

『吉野鉄道』や『大阪鉄道』が狭軌で直通運行が可能なのに対し、『大軌』は標準軌で乗換を要する・・とい
う不利を抱えた危機感から、あらゆる策謀をめぐらすようになる。　まずは、強引な乗客の呼び込みと三線
軌条化による直通電車の運行である。

そして次なる策は、橿原神宮から吉野までの敷設免許を取得し、『吉野鉄道』沿いに並行路線を敷設させ
るべく“脅し”をかけて傘下に取り込む画策をしたのである。　この当時に「敷設免許を交付された・・」とい
う事は、沿線地権者の抱き込みが成功した・・という事なのである。　これに屈した『吉野鉄道』は、1929年
に『大軌』に合併吸収される事になる。

これによって、軌間は同じものの“競争他社路線”となった吉野へのルートは、『大阪鉄道』にとって“近くに
あって手の届かぬもの”となってしまったのである。　その後は、『大軌』との競合での過剰な投資が原因で
経営が行き詰まり、競争相手である『大軌』の援助がなければ立ち行かなくなり、やがてその傘下に落ちる
事になる。

そして『大軌・吉野線』に乗り入れを許されたのは、『大軌』に株式を掌握されその傘下に落ちる事が確定し
た時からである。　その後、『大軌』から名称を変えた『関西急行鉄道』に合併吸収（1943年）される事となる。

当時『大軌』には、『大阪鉄道』の他に『大和鉄道』という障害があった。　この『大和鉄道』は今の田原本線
の前身で、『大軌』のテリトリーである奈良・橿原地域の王子〜田原本に路線を有していた（後に桜井までの
延伸も果たしている）。　また、いち早く桜井から名張に至る敷設免許を有しており、正に『大軌』にとっては
“目の上のタンコブ”の存在であった。

これに対し『大軌』が取った手法は、『大和鉄道』という会社自体の“乗っ取り”であった。　
『大軌』は、あらゆる手を尽くし『大和鉄道』の株式入手に取りかかる。　地権者（当時地権者は、敷設免許
を得る上で土地を鉄道用地に収用させた代わりに株式を与えられていた）を強引に取り込んだり、株式譲
渡に抵抗した地権者を破産させ自殺に追い込んだりもした・・という。　

こうして、1924年頃には『大和鉄道』株式の過半数を取得し、同社の取締役に『大軌』役員を送り込む事に
成功する。　1925年の経営総会では、『大和鉄道』社長に『大軌』社長、同じく常務取締役に『大軌』専務が
兼任する事を確定させている。

『大和鉄道』の乗っ取りに成功した『大軌』は、1927年に『大和鉄道』の名義で名張〜宇治山田の敷設免許
を取得する。　同時に『大軌』自身も、八木〜桜井の『八木線』延伸敷設免許を取得している。
同じ年に伊勢延伸を目指すべく子会社の『参宮急行電鉄』（以下『参急』）を設立し、『大和鉄道』が以前より
収得していた桜井〜名張と、その延伸の名目で得た名張〜宇治山田の敷設免許を『参急』に譲渡させる。
こうして、八木より伊勢へ向けての延伸工事の着工に取り掛かるのである。

伊勢への路線建設は、最短距離で大阪〜伊勢を結ぶべく山岳地形をトンネルで貫く線形が取られた。
まず1928年に、桜井〜長谷寺に路線を有していた『長谷鉄道』を飲み込み（『参急』が並行する路線建設を
着工すると、すぐに補償条件交渉に移りあっさり落ちたという・・）、1929年には桜井まで延伸を果たす。

ちなみに、着工路線と並行していた『大和鉄道』の区間（田原本〜桜井）は1944年に休止（正式廃止は1958
年）に、完全並行していた『長谷鉄道』の区間は1938年（それまで『長谷線』として運営されていた）に廃止さ
れている。

同じく1929年に、伊賀神戸〜名張に建設計画路線と並行路線を有していた『伊賀電気鉄道』（現　伊賀線）
を『大軌』が合併吸収（その後、1931年に『参急』に譲渡）する事で障害を取り除く。　

この『伊賀電気鉄道』は改正鉄道敷設法の『桜松線』に該当する線区であり、『伊賀電気鉄道』が『参急』の
手に渡る・・という事は、同時期にこの法令により建設されていた『桜松線』、つまり名松線延伸計画の頓挫
を意味するものだったのである。

障害を完全に取り除いた『大軌』は、1930年に入ると榛原・伊賀神戸・青山町と順次延伸を果たし、伊勢側
も榊原温泉口〜伊勢中川を開通させ、この年の末に未通区間の青山町〜榊原温泉口を開通させる事で現
在の大阪線区間が全通した。　なお、青山町〜榊原温泉口は、建設区間の最大難関であった『青山トンネ
ル』の掘削があった為、一番最後の開通となったようである。

この後、1938年に『大軌』が名古屋延伸の為に設立した『関西急行電鉄』によって現在の名古屋線が完成
し、阪伊と共に名阪の都市間輸送も担う事になる。　この事については、『参急』と当時伊勢地域に路線を
展開していた『伊勢電気鉄道』（後に『関西急行電鉄』に合併吸収）との軌間の違いという合併吸収を繰り返
す事の弊害も生じたが、1959年の伊勢湾台風災害の折に行なった標準軌への改軌で問題を解消している。

なお、『関西急行電鉄』は『参急』に合併吸収（1940年）され、その『参急』と『大軌』が1941年に併合し『関西
急行鉄道』となり、更に1943年に『大阪鉄道』を飲み込んだ翌年の1944年に『近畿日本鉄道』、即ち『近鉄』
が設立されるのである。

名阪伊を結ぶこの路線は、私鉄路線ながら我が国の公共交通機関における最重要幹線となっている。
また、1971年の青山トンネル衝突事故を契機に起された全線の路線改良と青山トンネル部分を含めた全
線の複線化や、線区乗り入れの時の弊害を取り除くバイパス線設置工事が行なわれ、名阪京伊を高速で
結ぶ『近鉄特急ネットワーク』が完成している。