東北の第一都市・仙台より、日本海側へ縦断すべく計画・建設された路線である。
鉄道敷設法では、「石巻より小牛田を経て山形県に至る鉄道」の一部となっているよう
である。

建設は小牛田・新庄の両側から進められ、1913年に小牛田〜岩出山、1915年には新庄
側の新庄〜羽前向町（現　最上）が開業する。　その後も延伸を続け、1917年には全線
が開通している。　戦時中は不要不急路線として撤去された事もあったが、1960年に原
状復帰している。

路線の転換期といえば、新庄駅への新幹線の乗り入れであろう。
これによって奥羽本線は改軌され、陸羽西線と完全に分断されてしまったのである。
かつては、急行【もがみ】や【千秋】など、陸羽東西の路線を横断する優等列車もあった
のだが、これらの都市間輸送は全て東北新幹線がその任を担うようになったのである。

沿線は東北屈指の名湯・鳴子温泉を始めとした『いで湯の里』で、路線の愛称を『奥の
細道湯けむりライン』と称するなど、温泉行楽客を意識した地域振興の流れに乗ってい
るようである。

徳島と県南東部の海岸沿いの都市を結ぶ鉄道路線である。
改正鉄道法では、「高知県・後免より安芸、徳島県・日和佐を経て古庄（羽ノ浦駅付近）に至る鉄道」
として計画・建設された路線で、半島を周回し高知へつなぐ予定があったようである。
しかし、国鉄線としての建設は、海部までの延伸で終了している。　

なお、小松島線の廃止の取引に使われた建設予定線の『阿佐東線』は現在甲浦までが開通し、『阿
佐海岸鉄道』という第三セクター方式の運営が成されている。

この路線の歴史であるが、生い立ちとしては概ね3区間に分けられる。
まずは、汽船会社の『阿波国共同汽船』が、小松島港に発着する船への連絡鉄道として1913年に
開業させた徳島〜小松島である。　なお、この区間の末端である中田〜小松島は、『小松島線』と
して独立分離させられた上に、1985年に国鉄再建法による廃止対象路線として廃止されている。

中田〜羽ノ浦は、1916年に私鉄の阿南鉄道が開業させた区間である。
残りの区間は当所から国鉄線として建設されるのだが、その延伸工事は遅く、1936年に最初の延
伸（羽ノ浦〜桑野）が完成して以来、37年という時をかけて1973年にようやく現在の海部の延伸が
なったのである。

先程にも記したか、海部より先は国鉄再建法により延伸工事が凍結されていたが、徳島県が建設
区間を県主導の第三セクター運営に移管する事を決定した事により、1988年より工事が再開される。
なお、1992年の3月に甲浦までが開通し、海部〜甲浦は『阿佐海岸鉄道』によって運営されている。

四国の二大幹線という事で、早くから鉄道建設が行なわれている。　
1889年に、讃岐鉄道によって多度津〜琴平を開通する。　1906年に国有化され、『讃岐線』と称
されるようになる。

以降は『讃岐線』の支線として建設が進められ、1923年に讃岐財田まで、1929年に佃まで開業す
る。　一方、阿波池田へは、徳島からの徳島本線が路線の延伸という形で1914年に開通させてい
たので、これを『讃岐線』に編入している。　1931年には次の三縄まで延伸。

高知からの区間は、1924年に『高知線』として須崎〜日下〜高知が開業する。
その後も延伸を続け、翌1925年には土佐山田まで、1932年には大杉まで、そして1935年には三
縄まで延伸させて『讃岐線』区間と路線がつながる事となる。　
これによって、多度津〜須崎が『土讃線』と改称される。

その後は須崎より西に向かって延伸を続け、1939年に土佐久礼まで、1951年にようやく窪川まで
開通する。　窪川より先は、1963年に中村線という独立線として中村まで開業している。
なお、窪川より先は、国鉄再建法により中村線が第三次廃止対象路線になった事から、1986年に
第三セクター運営の『土佐くろしお鉄道』に経営移管されている。
また、1987年に予讃線の電化区間の延伸工事と平行して、琴平までの電化も行なわれている。

気動車ファンで『四国』といえば、ヘッドマークをつけた急行列車を思い浮かべる事だろう。
キハ58の統一された編成美は、今の鉄道車両が失った“列車”としての魅力が溢れているのであ
る。　その頃を惜しむ多くの鉄道ファンに後押しされて、かつての急行色塗装を施したリバイバル
列車が度々運行されている。

この大糸線の生い立ちは、沿線の最大の町・信濃大町を境として二つに分かれている。
松本〜信濃大町は、1915〜16年に私鉄の『信濃鉄道』によって建設されている。
私鉄の建設路線という事で信濃大町までの駅間距離は極端に短く、停留所のような駅が多く設置さ
れている。

一方、信濃大町以遠は、信濃大町・糸魚川の双方から建設され、1924〜35年にかけて信濃大町〜
中土、糸魚川〜小滝が開業している。　なお、この2つの路線が1本につながったのは、約20年後の
1957年の事である。

沿線の西側には白馬三山を擁する北アルプス・後立山連峰がそびえ、黒部・立山アルペンルートの
玄関口である扇沢や八方尾根など、沿線全てに山岳行楽地を擁する路線であるので、近年までス
キー列車や東京発の夜行急行【アルプス】などの馴染み深い列車が運行されていた。
だが、利用客の減少と、新幹線の開通で運行廃止や臨時列車化されている。

鉄道ファンとしては、やはり糸魚川〜南小谷の非電化区間を行き交う列車に視線が向けられる事だ
ろう。　それはこの区間で、国鉄型車輌・20系列の最後の生き残りであるキハ52系が、かつての国鉄
色ツートン塗装で運行されているからである。　

この区間は雪深い谷筋をゆくので、これらの国鉄型車輌は周囲の風景にとけ込んで素晴らしい情景
を魅せてくれるのである。　この姿をカメラに収めようとする鉄道ファンが、よくこの区間を訪れる・・と
の事である。

最後に、この路線の今後であるが、2014年に予定されている北陸新幹線が完成したなら、現在の主
要幹線と共に第三セクターの道を歩む事が定められているようである。
個人的な感想であるが、もし金沢や富山などの主要都市を結ぶ路線やそれに連なる支線の全てが
『第三セクター』という分断化された運営となれば、鉄道旅の魅力は吹き飛んでしまい、北陸は“遠く
て行き辛い場所”になってしまう懸念があると思うのだが・・。

中京圏と北陸を結ぶ幹線鉄道として建設された路線である。
幹線系という事で着工は早く、大正年代の1920年に岐阜〜各務ヶ原を開業させたのを皮切りに、
1〜2年に一度延伸を完成させるペースで飛騨小坂まで開通させる。

一方、富山側は『飛越線』として建設が進められ、1927年に富山〜越中八尾が開業する。
以降、こちらも2年に一度のペースで順次延伸し、1933年には坂上まで到達する。
そして、翌年の1934年に残り区間の飛騨小坂〜坂上が開通し、『飛越線』を編入して現路線名の
『高山本線』となっている。

建設に際しては、北アルプス・飛騨山脈の飛騨側の懐を行く事から難工事が予想され、ルート選定
に際してはかなりの慎重策が取られたようである。　例えば、猪谷〜高山の区間で数河峠を避けて
宮川に沿って迂回するなど極力峠越えを避けて路線を敷いた結果が、この渓谷沿いのルートだっ
たのだろう・・と推察できる。

路線は高山までの南半分が木曾川・飛騨川に沿った峡谷を走り、富山からの北半分は神通川に
沿った渓谷沿いを走っている。　全線に渡って国道41号が並走していて、この路線もやはりモータ
リーゼーションによる輸送量減が問題となっている。

中京圏〜北陸を結ぶ距離的には最短距離であるが、福井・金沢などの北陸の主要都市を経由せ
ず、また東海道新幹線の開通などで北陸の主要都市を経由する米原経由のルートが電化・高速
化した為に所要時間で逆転現象が生じて、建設当初の目的である中京圏と北陸を結ぶ機能はほ
とんど果たしていない。

だが、山岳地帯の懐を行く路線である事から、沿線に多くの観光地を抱えた観光路線の性質が高
い路線である。　木曾・飛騨川ライン・下呂温泉・御岳山・『飛騨の小京都』高山・『古川祭』の飛騨
古川・飛騨の合掌造集落・北アルプス乗鞍岳や奥穂高へのアプローチなど、観光資源は豊富すぎ
るほどにある。

列車の運行については、以前は金沢までの急行【のりくら】や名鉄乗り入れの特急【北アルプス】な
どの中京圏〜北陸の広域輸送を担う列車が運行されていた。　だが時を経て、この路線がその任
を解かれた事から、全線走破の列車は1往復程度に留められている。　
猪谷駅を境に東海と西日本のＪＲ会社境界が設定された事も、直通運行が減じられる要因となった
様である。

現在にもかかわる沿線の出来事としては、2004年秋の台風災害で宮川沿いの角川〜猪谷が不通
となった事であろう。　この災害によって路線は完全に分断され、普通列車は角川まで、優等列車
は全て飛騨古川までで運行が打ち切られている。

恣意的だったどうかはともかく、この災害復旧工事は一向に進展せず、この不通区間が路線最大
の欠損区間であった事から“このまま廃止”も噂された程である。　だが、ＪＲ東海によれば、「2007
年の秋にようやく運行再開のメドがたった」との事である。　その後、この発表の通りに、同年9月8
日に全線復旧している。

2014年の北陸新幹線開業の際には、この路線もＪＲよりの経営分離が確定している・・との事であ
る。　経営が分離される事なった場合、都市圏から高山本線沿線への料金は、新幹線の特急料金
を含めて現行の1.5倍位になる事が懸念されている。　そうなると、ますますバス・自動車への移行
につながる悪循環になってしまうのではないか・・と思われる。

東北本線の盛岡〜八戸が『第三セクター』移管された現在、我が国で最長の路線となっている。
このような長大路線である為、当然その区間により個別の生い立ちが存在するのである。
これらをまとめて概略すると、京都〜福知山、福知山〜出雲市、出雲市〜幡生の3区間に分ける事ができる。

まずは、京都〜福知山であるが、『京都鉄道』（京都〜園部・1899年）、『阪鶴鉄道』（福知山〜綾部〜舞鶴・1904年）
と私鉄が建設した路線を国有化し、未通区間である園部〜綾部を開通（1910年）させたものである。

福知山〜香住は当初『山陰東線』と称され、『山陽鉄道』によって建設された現在の播但線の延長という形で1911
年に開通している。　翌年（1912年）には、浜坂まで開通。　次に記す『山陰西線』の浜坂〜出雲市と併合して、京都
〜出雲市が『山陰本線』と称されるようになる。

この『山陰西線』だが、1909年に山陰地方初の鉄道路線として御来屋〜米子〜境港が開業したのが始まりである。
その後も急ピッチで延伸を続け、2年後の1911年には東は浜坂まで、西は出雲市までの延伸を果たす。
その翌年には先程も記したように、浜坂〜香住が開通して京都から出雲市まで2本のレールがつながる事になる。

出雲市以遠であるが、1928年に出雲市〜須佐の延伸が完成する。　その同時期に美祢線を延伸する形で、宇田郷
〜長門市〜阿川と仙崎支線の長門市〜仙崎が1930年までに順次開業し、1933年には最後の未通区間である須佐
〜宇田郷を開通させて、長州鉄道により開業した小串〜幡生の国有化（1925年・小串線と称した）と併せて、『山陰
縦貫鉄道路線』が全通・完成したのである。

近年は新幹線が山陽の主要都市を走り、旅客輸送はその接続を主とされた為、山陰本線では沿線の主要都市周
辺以外の区間では改良・高速化工事は見送られている。　従って電化や高速化は、京都近郊、陰陽連絡の主幹線
である福知山線や伯備線、そして智頭急行線の接続先である鳥取付近以外ではなされておらず、継ぎ接ぎの電化
や高速化という矛盾を抱えている側面も見られる。

電化や高速化された区間以外は、ローカル輸送がほそぼそと見られるだけの素朴なローカル路線の趣が濃くなっ
ている。　その路線のシンボルとして長らく存在していたのが、橋脚のある橋梁としては東洋一の餘部鉄橋であろう。
水面下42ｍの上に架かり、眼下に日本海の荒波と漁村風景が広がる風光明媚な情景を魅せていた。

だが、1986年の鉄橋転落事故以降、運行安全に対しての疑念が高くなっていく。　また、事故以降は運行基準に大
幅な制限が加えられた為、気象条件により度々の運休となるなど“運行上の肝”となってしまったのである。
これらの理由に加えて、1910年完成という老朽化でＰＣ橋への付替えが決定される事となる。

この橋梁付替えに対し、周囲に溶け込んだ鉄道風景を惜しむ鉄道ファンなどから、観光資源や貴重な歴史的構造
物として保存と永年使用を求める声が湧き上がったという。　だが、この地を訪れる鉄道ファンなどのマナーの悪さ
（臨時列車運行時に、橋梁下の墓石を破壊した事件などがあったらしい）や転落事故の忌まわしい記憶から、早々
に撤去して静かな漁村に戻りたい・・とする地元住民の声も存在するとの事である。

列車運行としては、以前は長大路線ゆえにムチャクチャともいえる程にバラエティに富んでいた。
一例を挙げると、大阪〜博多の気動車特急【まつかぜ】はともかく、福知山〜出雲市の急行【美保】や、鳥取〜熊本
の急行【さんべ】（この列車は下関で山陰本線経由と美祢線経由に分割され、長門市で再び併結されるアクロバット
運用だった）、広島からの夜行ＤＣ急行【ちどり】、寝台連結の普通夜行列車【山陰】、門司〜福知山の長距離鈍行
など、時刻表マニアも唸る運行設定であった。

だが、今では継ぎ接ぎだらけの電化もあって運行区間が細分化され、都市周辺区間とローカル区間の差が著しい
運行設定となっているようである。　また、木次線や三江線など陰陽連絡の機能を失った支線沿いの街の過疎・空
洞化も、山陰地方が抱える大きな問題となっているようだ。

四国の鉄道の主幹線として建設された路線である。　路線建設は、1889〜97年の『讃岐鉄道』による高
松〜琴平の開業が始まりである。　その後、経営元が変わり『山陽鉄道』となった同区間を買収国有化
（1906年）する。　その後は川之江・伊予西条と順次延伸を続け、1927年には松山に到達する。

松山以遠は1930年に伊予市までが開通し、その後も順次延伸し1935年には伊予長浜に達する。
一方、下灘〜八幡浜は、軽便鉄道の『愛媛鉄道』が1918年に762ｍｍ軌間で伊予長浜〜伊予大洲を開
通させていた。　この路線は、1933年に国有化（『愛媛線』）されている。　
なお、この年に『予讃本線』と改称されている。

前述の如く1935年に下灘〜伊予長浜が開通した事により、それに伴って『愛媛線』を1067ｍｍに改軌し
、『予讃本線』に編入される。　また、多度津〜琴平が『土讃線』として分離される。
1939年には更に八幡浜まで延伸される。

全通はその6年後となる。　1914年に『宇和島鉄道』（現在の予土線の前身）が宇和島〜近永を開業さ
せていたが、1933年に先述の『愛媛線』とほぼ同時期に国有化される。　その延伸として1941年に北宇
和島〜卯之町が開通し、1945年にようやく卯之町〜八幡浜がつなげられて全通する。

この路線は四国の主幹線という事で、四国では最も早く高速化や電化などの路線改良がなされている。
1986年には向井原〜内子、新谷〜伊予大洲を開通させ、特定地方交通線であった内子線を大改良の
上で幹線化接続させる『内陸短絡ルート』が完成する。　現在は、優等列車の全てが内子線経由となっ
ている。

電化に関しては、1987年の高松〜坂出・多度津〜観音寺の電化に始まる。　また、同じ年に坂出〜多
度津も電化される。　そして、四国の鉄道の大いなる変換の時である1988年の本四・備讃線の開業、即
ち『瀬戸大橋』の開通を迎える。　

その事により、岡山で山陽新幹線に接続する電車による高速運行の必要性が生まれ、急ピッチで電化
工事が進められる事になる。　その為か電化工事の区間が細切れで一貫性がなく、完成した区間を見
切りの形で先行開業させる事が相次いだのである。　結局、1993年に新居浜〜今治の電化完成によっ
て現電化区間（高松〜伊予市）工事の全てが完了するまで、先行開業区間乱立による“継ぎ接ぎ電化”
の状態となっていたのである。

また、突貫工事に近い形で電化工事をした為の弊害も出ている。　それは、トンネル断面径が小さいま
ま架線を張った為に、通常の電車のパンタグラフでは通過できないトンネルが出現したのである。
これはＪＲ四国の車輌に関しては対策済みであるが、他のＪＲで使用されている通常の車輌は乗り入れ
不可能となるのである。　この為、トンネルを通過できない車輌が生じるという無駄と矛盾が生じる事とな
る。

また、駅や交換設備も旧来のものが多く長大編成に対応できない駅が多い事や、単線による輸送能力
の限界から普通列車に優等列車退避のシワ寄せが重点的にかかっている事など、後になって生じた問
題が噴出している現状がある。

この予讃本線にかつての趣を見るとしたなら向井原〜伊予大洲の海線区間か、八幡浜〜宇和島の純
農村風景であろうか・・。　下灘駅は“海に最も近い駅”として有名で、よく鉄道旅の雑誌などに紹介され
ている。　また、八幡浜以遠の風景は、みかんの段々畑などの連なる純朴な風景を眺めつつ、宇和島
市街とその先に広がるリアス式海岸を眺めながら下っていく・・というクライマックスへの情景の変化で
あろう。

函館本線は、北海道の鉄道の発祥たる路線である。　当然の如く、道内随一の幹線鉄道路線である。
その先駆けは、1880年の『官営幌内鉄道』による手宮（小樽）〜札幌〜幌内の開業である。
これは、北海道の優良炭鉱である幌内炭鉱からの運炭を主目的として建設された路線で、『国鉄再建法』
による廃止路線として1987年に廃止となった幌内線の前身でもある。

これ以降の延伸については、この『官営幌内鉄道』の路線を譲り受けた『北海道炭礦鉄道』と『北海道鉄
道』によってそのほとんどが建設される。　その経緯を概略で記すると、『北海道炭礦鉄道』が旭川までの
延伸を手掛け、『北海道鉄道』は函館方面の延伸を担った様である。

1891年の砂川（実際には炭鉱のあった歌志内まで延伸。　砂川〜歌志内は歌志内線として分離させられ、
国鉄再建法により1988年に廃止されている）までを皮切りに延伸を続け、1892年に空知太（滝川駅付近・
現在廃止）、そして1898年には小樽より旭川までの北半分の全てが開通する。

一方、函館側は、1902年に『北海道鉄道』により函館〜本郷（現　渡島大野）と、然別〜蘭島が開業したの
が始まりである。　その後、1903年に函館側では本郷〜森〜熱郛が開通し、然別〜蘭島の路線も同じ年
に小樽への延伸を果たしている。

翌1904年には、然別（正確に言うと、1903年に銀山よりにあった山道駅〔現在廃止〕まで延伸している）〜
小沢〜熱郛の延伸が完成し、これによって鉄道会社は異なるが函館〜旭川が鉄道線でつながる事にな
った。　この二つの鉄道を1906〜07年にかけて買収・国有化し、『函館本線』（路線名称の設定は1909年）
が完成するのである。

また、大沼〜渡島沼尻〜森の通称『砂原線』は、戦時中の輸送力増強を目的に駒ヶ岳山麓の急勾配に
敷設された本線のバイパス路線として建設されたもので、以前にあった二つの私鉄（『渡島海岸鉄道』と
『大沼電鉄』）を買収し、その路線を流用する形で1945年に開通させている。

最後に、砂川〜上砂川を結ぶ支線（通称『上砂川支線』）の事について記すと、この支線の前身は三井
鉱山が保有する三井砂川炭鉱の専用線で、1926年に国有化されて函館本線に編入される・・という経
緯を持っている。　このように『上砂川支線』は、運炭目的を全てとして建設された線区である。

当然、砂川炭鉱が閉山（1987年）となると存在意義をなくし、『国鉄再建法』で廃止対象となった路線と同
じような状況となる。　だが、函館本線の中に埋没された線区であったので、『国鉄再建法』施行時は廃
止対象に指定されず、「函館本線の一部」とする幹線扱いで存置された。　

だが、輸送密度的には同じ砂川から分岐する歌志内線よりも少なく、その歌志内線が独立した線区であ
ったが為に輸送密度が計算されて廃止対象になったのに対し、この支線は“幹線”として存置された事か
ら、当時の鉄道雑誌等では声高に“路線名称による運・不運だ・・”と取り沙汰されていたようである。

しかし、ＪＲ発足後もジリ貧状態は続き、また路線に平行してバス便が多数ある事から、代替交通機関が
指定される事なく1994年5月に廃止されている。　エピソードとしては、ＴＶドラマ『北の国から』で有名な脚
本家・倉本聰によって、この支線の終点である上砂川駅で『昨日、悲別で』というドラマ撮影が行なわれた
との事である。　この上砂川駅は同作品では『悲別駅』として登場しており、撮影終了後はファンにより駅
舎や駅名標の裏に『悲別』と書き加えられていた・・という事である。

運行状況からいうと小樽〜札幌〜旭川は、現在も道内随一の幹線鉄道の地位を保っている。
特急列車も頻発で運転されている反面、特急の停車しない駅周辺の過疎・凋落化も出てきている。

一方、函館から小樽に関してだが、長万部を境に大きく内容が異なっている。
函館〜長万部は札幌への広域輸送を軸とした幹線ルートの地位を保っているが、長万部以遠は都市間
輸送の任を室蘭や苫小牧などの海岸沿いの都市を経由する室蘭本線に取って代わられ、この区間に関
しては特定地方交通線さながらのローカル線区へと没落している。

いわゆる『山線』区間である。　この区間は雪深く、また過疎化も激しく、また道内随一の幹線国道である
国道5号線が並走する事などから、利用客はジリ貧の様相を呈している・・との事である。
かつては、主力幹線として札幌は元より旭川や稚内、網走行きの優等列車も運行されていたが、1986年
11月の改正を最後に優等列車は全て姿を消して、現在は普通列車が6〜7往復運行されるのみ・・となっ
ている。

車窓風景的には、やはり『山線』区間がお薦めとなろう。　羊蹄山がそびえる倶知安付近や雪深い峠をゆ
く銀山周辺など、観光地では目にする事のできない自然の情景を味わえるのである。

軽便鉄道として敷設された路線である。　現在も762ｍｍ軌間で、我が国では数少ないナローゲージ路線である。
路線建設と経営の経緯は複雑である。　要約すると、黎明期・三重交通期・近鉄期・現在の三岐鉄道期の4つに
分けられるだろう。

この鉄道の建設は、1909年公布の『軽便鉄道法』がすべてだろう。　この法令が公布されると、各地で鉄道建設
の機運が高まる事となる。　この員弁川沿線地域でも、地元有志グループと、この地域に鉄道事業を展開しよう
とする『富田軽便鉄道』との間に『軽便鉄道免許』取得合戦が起こり、これに勝った地元有志グループが『北勢鉄
道』を興した。

『軽便鉄道免許』を得た『北勢鉄道』は、1914年に西桑名〜楚原を開業させたのに続き、1916年には楚原〜阿下
喜東（現　六石）を開通させる。　この先については、阿下喜の奥にそびえる藤原岳で産出されるセメント石灰石
の運搬にこの路線を供すべく延伸が予定されたが、軽便鉄道規格では貨物の大量輸送には不適合との断を受
け見送られる。　結局、このセメント輸送については、員弁川対岸に敷設された『員弁鉄道』（現　三岐鉄道・三岐
線）が担う事となる。

全通まであと僅かなのだが、この区間は山間を切り開く必要がある為に難工事が予想され、なかなか着工されず
に時が過ぎる。　この間を乗合自動車への接続という形で凌いでいたが、1931年にようやく六石〜阿下喜が開通
し、同時に電化も行なわれた。　これは先程に出たセメント輸送の為に建設された『員弁鉄道』が、富田〜東藤原
を開通させる僅か15日前であった。　皮肉な事に、この路線を貨物輸送に適するように改良した方が安上がりで
あった・・と端的に示すエピソードが日時として示されたのである。

阿下喜まで全通した同時期に『陸運統制令』が公布（1930年）され、1932年に三重県下の運送事業の統合・合併
が閣議決定される。　これは県内の軽便鉄道業者を一つにまとめる法令だが、当時利益の上がっていた『北勢鉄
道』と貨物主体の『三岐鉄道（員弁鉄道）』は反対する。　結局、『三岐鉄道』は除外され、『北勢鉄道』は合併会社
での配当を優遇される処置（第一種株式保持）を得て『三重交通』に統合される。

時は進んで1960年代に入ると、名古屋〜伊勢〜大阪に幹線路線網を形成する『近鉄』と、北勢線・志摩線・湯の
山線・内部線などの支線鉄道路線を運営する三重交通とに分かれていた。
また、三重県内のバス運営はそのほとんどが『三重交通』であったのだが、『近鉄』が自社廃止路線のバス代替
輸送に参入するなどした為に、『三重交通』と『近鉄』が入り乱れる状態となってきた。

2社間でこれを打開するべく協議が行なわれ、鉄道事業は『近鉄』、バス事業は『三重交通』に一元化する取り決
めがなされた。　これにより、『三重交通』は併合を前提とした全額出資の『三重電気鉄道』を設立（1964年）し、翌
年（1965年）には約定通りに『近鉄』によって『三重電気鉄道』は併合されたのである。
これにより、北勢線は他の支線と共に『近鉄』の保有路線となったのである。

路線運営が『近鉄』に代わった事でＡＴＳや列車無線の導入、ワンマン化などの近代化・合理化が行なわれ、近年
では運行・技術レベルにおいては通常ローカル私鉄路線の水準に引き上げられていたようである。

更に時は進んで近年に入るとこの北勢線もモータリーゼーションの波にさらされ、運営的に行き詰るようになってく
る。　そして2000年、『近鉄』により北勢線の廃止表明が成される事となる。　これに対して地元は、第三セクター運
営で存続させようとするが、2002年に『近鉄』により北勢線の事業廃止届が提出された為、事業機関の設立が間
に合わぬ事態となってしまう。　そのような訳で、平行路線を運営した『三岐鉄道』に自治体による支援付という形
で運営を依頼する事になる。

これは、自治体が鉄道運営における赤字補填と鉄道用地の買収・保有を引き受け、鉄道の運行と施設の維持・管
理、車輌の保有は『三岐鉄道』が行なう方式である。　これによって、改良事業に対しては用地取得費用は自治体、
工事費用は『三岐鉄道』という位置決めが約定されたのである。　こうして、2003年4月に『近鉄』より『三岐鉄道』に
経営移管される。

路線としては所々に情緒豊かなローカル風情が残り、カメラ片手にぶらりと散策するに頃良い路線である。