当時日本領であった樺太（現　ロシア領でサハリン）への連絡鉄道として建設された路線。
終点の稚内からは、大泊（現　コルサコフ）への鉄道連絡線である『稚泊航路』が就航していた
が、終戦と共に廃止されている。

建設は古く、また国益上の重要路線でもあったので、工事は官設（北海道官設鉄道）によって
行なわれたようである。　1898年の旭川～永山から始まり、1903年には名寄、1922年には稚内
まで全通した。　だが、この時の音威子府～稚内は、後に『天北線』となる浜頓別経由のルート
であった。

現在の幌延経由のルートは、1922～26年に『天塩線』として建設されたもので、1930年に区間
距離の短い『天塩線』が本線に編入され、浜頓別ルートは支線の『北見線』（後に北見市が誕
生すると天北線に改称）として分離された。　この後の『天北線』は周知の通り、国鉄再建法で
廃止対象路線に指定され、1989年に廃止されている。

運行に関してだか、古くに建設された路線の為に線路規格が低く、また最後まで高速運転対応
が遅れた為に、長らく優等列車は特急ではなく急行であった。　だが、比較的平坦な地形を走る
ので、石北本線などの特急列車の走る路線よりも評定速度が速かったのであるが・・。
なお、2000年の路線改良が完了して高速車輌の走行が可能になると、急行列車は全て特急に
格上げされた。

国鉄再建法の施行による路線廃止が相次ぐまでは、先に述べた『天北線』を始め、幌延からの
『羽幌線』、美深からの枝線で“日本一の赤字線”で有名な『美幸線』、名寄からは『名寄本線』と
『深名線』が分岐していたが、これらは1985年～93年に全て廃線となり、現在は“本線”と名乗る
ものの支線は一つもなく、路線地図で見るにも寂しい姿となっている。

路線は士別付近より天塩川に沿って走り、また音威子府より先は人口稀薄なほぼ原野といって
いい所をゆく。　その眺めは雄大で、ローカル線のなくなった今では原野風景の望める数少ない
路線といっていいだろう。　また、下りの夜行列車の車窓から見る『利尻富士』の勇姿は、最果て
の旅ならではの感動を与えてくれる（残念な事に、夜行列車は臨時列車化されてしまったが・・）。

貴生川より信楽を経て京都府の加茂へと結ぶべく建設された路線である。
だが、信楽より先の延伸工事はされず、信楽～加茂は近年までバス路線が設定されていたようである。

沿線は焼き物の里でタヌキの置物で有名な信楽を始め、聖武天皇ゆかりの『紫香楽宮跡』などの史跡
があり、また県都の大津とも隣接していて当時は人口が増加するなど、ロケーション的には他の特定地
方交通線よりは恵まれた環境であった。　しかし、大津へ向かうには貴生川・草津と二度の乗換を必要
とするこの線は利用が振るわず、国鉄再建法では第一次の廃止対象路線として指定される。

だが、基準期間内の輸送密度が廃止回避の基準値である2000人キロ/ｋｍまであと僅かであった為、沿
線住民による利用促進運動が繰り広げられた結果、1982年に輸送密度が2084と2000を突破し、転換会
議の凍結に持ち込む事に成功した。

しかし、他の存続路線がこぞって第三セクター化を選択した事に加え、これを凌いでもまた次の諮問があ
れば再び廃止対象候補となる事は確実であった為、多の特定地方線の存続線区同様に第三セクター運
営に移管する事を決定し、1987年7月に運営移管された。

この路線の最大の出来事と言えば、1991年5月の列車衝突事故であろう。　ＪＲの臨時快速列車との正面
衝突により、42人が死亡する大事故を引き起こしてしまった。　これによって7ヶ月近く全面運休し、賠償金
の行方などからこのまま廃止も噂された。　特殊自動閉塞方式の信号機器の誤操作が今回の事故の主
原因とされた為、事故後は古典的ではあるが確実な通票閉塞（いわゆるタブレット方式）に変更する処置
が取られたという。

また、この事故を契機にＪＲとの乗り入れ運行を自粛する所が増え、またこの正面衝突で原型を留めぬ程
に完全に破壊された軽量化車輌の問題点も指摘されるようになり、この事故を機にレールバスと呼ばれる
車輌は淘汰される方向に向かっていった。

最後に、この路線の今後の展望についてだが、滋賀県と大阪都心の連絡を密にする考えから、近江鉄道
とこの信楽高原鉄道の路線改良をした上で、元あった信楽線の建設計画通りに京都府の加茂に向けて延
伸し、片町線（学研都市線）と直結しよう・・という構想が、滋賀県と関連自治体などから持ち上がっている
との事である。　だが、具体的な成果はまだ見えていないようである。

札幌から当別を経て沼田へ至る鉄道として建設された路線で、1935年には札幌～石狩沼田が全通している。
だが、戦時中は不急不要路線として、石狩当別～石狩沼田が休止されている。

戦後は浦臼まではすぐに復活（1946年）したものの、残る区間は10年後の1956年までかかり、全線復活後僅か12年
の1968年には『赤字83線廃止勧告』によって、廃止すべき路線として指定される事となる。
その4年後の1972年6月には、“掛け声倒れ”で名高い『赤字83線廃止勧告』によって新十津川～石狩沼田34.9ｋｍが
廃止される事になる。　結局、不要不急路線となった大部分が、復活後に営業不振で再び廃止となった格好である。

この札沼線の廃止区間が不振だった理由は、国道275線が沿線の全てに対してぴったり並走してあった事の他に最
大の理由として挙げられる事は、やはり石狩川を挟んで3～5ｋｍの位置に函館本線がぴったりと並走している事であ
ろう。

現在の札沼線であるが、運行状況などを見ると、石狩当別を境に“まるで別の線”のような印象を受ける事だろう。
札幌～石狩当別までは札幌郊外の宅地開発が著しく、また北海道医療大学や北海道教育大学の札幌学舎などの誘
致によって、文京・学研地区としても発展を遂げている。　利用客も都市近郊鉄道なみに増加し、ラッシュ時で最大15
分ヘッド、通常でも30分ヘッドの運行を確保しており、またラッシュ時は6両編成の気動車が複線・高架区間をすれ違
う姿も見られる。

だが、石狩当別の次の北海道医療大学駅より先は、浦臼まで7往復、新十津川までは半減以下の3往復となり、単行
のワンマン運転となっている。　そして、運行系統は同じ線区ながら石狩当別で分断を受けており、朝の上り1本が増
結で札幌へ行く以外の全線運行列車はない。

このような状況から、ＪＲ北海道では常に浦臼又は石狩月形以遠の廃止の意向を抱いている・・というが、今の所は表
立った廃止の諮問などは行なわれていないようである。　だが、この路線の札幌口の発展が目覚しく、それに対応する
べく電化等が行なわれたなら、恐らくこの先は廃止の諮問がなされるものと思われる。

　

伊勢神宮への参拝路線として、参宮鉄道が1893～97にかけて相可（現　多気）～山田（現　伊勢市）を開通
させたのに始まる路線。　国家の神社神道崇拝の上で最重要であった伊勢神宮への参拝路線として幹線
同様の扱いを受けていた・・との事である。　その後、1907年に国有化と1911年に鳥羽への延伸で全通する。

路線上は、同じく伊勢神宮参拝の鉄道として建設された参宮急行電鉄（現在の近鉄）と競合関係にあった。
『戦前～戦後間もなく』の一時期は、参宮急行（戦後は近鉄）が大阪方面と名古屋方面の線路軌間の違いと
いう“合併の弊害”を抱いていた事、そして同じく寺社仏閣の都である京都や奈良もまだ合併前で近鉄とは別
会社路線（奈良電気鉄道）であった事などから、参拝鉄道における優位性はこの参宮線にあった。

だが、近鉄が奈良電気鉄道の買収で京都・奈良を同一路線下に置き、短絡線を設けて直通運転を可能とし
た事と、名古屋方面の改軌で標準軌への統一を果たした事に加え、更に鳥羽はおろか賢島までも開通させ
て観光特急を頻繁に走らせた結果、参宮線の比重は激しく落ち込んで単なるローカル支線となってしまう。

大阪・名古屋・東京からあった直通の優等列車は瞬く間に廃止され、最大の危機では『国鉄再建法』での第
三次廃止対象の指定路線の対象にもノミネートされかかったのである。　この参宮線は4000人キロ/ｋｍの
基準値を下回り、第三次の廃止転換対象として指定されるはずだったのだが、何らかの理由でその承認か
ら外された様である。　一説では、伊勢神宮の参拝路線として建設された“お上（神）の路線”という事から、
宮内関係者及び議員が承諾せぬよう働きかけた・・という噂もある。

現在は、少しは近鉄と張り合う意思があるらしく、料金不要の快速【みえ】号を12往復運行している。
所要時間的には近鉄の乙特急（主要駅停車の特急）とほぼ同じで、料金は特急料金を含めた近鉄の特急利
用より500円程安い。　だが、使い勝手の良さや認知度などから、まだまだ近鉄の牙城を崩すまでには至って
いないようだ。

私鉄の秋田鉄道が1914～23年にかけて建設した大館～鹿角花輪と、国が1922～31年にかけて軽便鉄道
規格で建設した好摩～鹿角花輪を併合した経緯を持つ路線。　1934年に秋田鉄道は国有化されている。

路線の位置付けとしては『東北横断鉄道』なのだが、新幹線に供出されて都市間輸送を担う同じ位置付け
の田沢湖線と比べると、完全なるローカル輸送に徹した路線となっている。
その為か、新型車の投入などの近代化は後回しとなっていた様である。

運行的に劇的に変革したのは、東北新幹線の開業による東北本線の盛岡～八戸の第三セクター移管であ
ろう。　全列車が好摩から盛岡に乗り入れていた花輪線列車は、この区間の第三セクター化で大きな影響
を受ける事となる。　この区間がＪＲから切り離された事で、運行を共にする花輪線もこちら側に組み込まれ
る事になったのである。　これによって盛岡駅では、花輪線はＪＲ線の路線でありながら改札を出なければ
乗換ができない状態となってしまったのである。

先述の如く、新型車輌の投入が後回しにされていた事で、往年の名車・キハ58や20系列最後の生き残りで
あるキハ52が運行されていて、旧国鉄型を好む鉄道ファンなどを中心に人気の高い路線であった。
Ｗｅｂサイトでも、沿線のシンボル・岩手山を背景に旧国鉄型の車輌の勇姿を描く映像を載せるものが少なく
ない。

だが、旧態依然の車輌運行は利用客にとっては不評だったようで、2007年の3月のダイヤ改正で新型車輌
への切換が計られる事となる。　以来、このダイヤ改正期日が近づくにつれ、旧国鉄型との別れを惜しむ鉄
道ファンが全国より押しかけた・・という事である。　なお、現在は線内快速【八幡平】を含め、全て新型車輌
に置き換えられており、秋田～鹿角花輪の快速列車だけが運用の都合で元急行【よねしろ】用に改装され
たキハ58となっている。

北越及び奥羽線への連絡線として建設された路線。　建設は1926～31年に米沢・坂町の両側から建設され、
延伸の末に1936年の国境付近の開通により全通した。

列車の運用に関しては奥羽本線が山形新幹線に路線を供出するべく広軌化した為に、狭軌規格の新潟車輌
センター所属の旧国鉄型車輌が使用されている。　だが、全てがＪＲの新潟色と呼ばれる塗装に変更されてい
る為、同じく旧国鉄型車輌が使用された花輪線（2007年3月のダイヤ改正により新型車輌に置き換え）よりは注
目度が低かったようである。

路線は豪雪地帯で、冬季は2～3ｍの積雪はザラとなっている。　冬期の豪雪をゆく旧国鉄型車輌の勇姿を撮
りに訪れる鉄道ファンは多いという。

沿線は飯豊連峰と朝日連峰という東北の雄峰に囲まれた山間を行く事から、かつては優等列車の名称に【あ
さひ】を使用していたが、上越新幹線で同名の呼称を使用する事になって、山形特産の染物花の【べにばな】
に置き換えられた。　その急行【べにばな】も今や快速に格下げられ、運行本数も1往復に減らされて、線内は
ほぼ全駅停車の普通列車ような運行形態となっている。

1919～28年に軽便線規格で鳥取・津山の両端から建設された路線。
1932年に国境区間の智頭～美作河井の開通をもって全通した。

元は津山線と共に陰陽連絡線の任を担っていたが、智頭急行線の開通で様相は一変
する。　同じ路線でありながら、智頭急行線の列車が直通する智頭～鳥取と、陰陽連
絡の地位を奪われた津山～智頭で運行系統が完全に分断される事になったのである。
従って、現在は線内直通列車は1本も存在しない。

智頭急行線の建設目的が「新幹線と鳥取の連絡」とハッキリしていた為、建設工法も
当所から高速運行向けの対応がなされていたのである。　それゆえに、津山・因美線
経由よりも大回りであるにも関わらず、所要時間は短縮されている（ちなみに、完成当
初は所要時間が同等だったのだが、更なる路線改良で所要時間の短縮を果たしてい
る）。

このあおりを受けたのが、最後までグリーン車連結の急行だった陰陽連絡急行の【砂
丘】である。　鉄道ファンの人気が高いキハ58で運転され、優等列車の『走行中タブレッ
ト交換』が見られた唯一の路線で、そのタブレット交換が行なわれた美作河井駅も良き
時代の雰囲気漂う木造駅舎で、訪れる鉄道ファンは多かったという。
乗降客より鉄道ファンの下車の方が多かった・・と揶揄された事もあるという。

美作河井付近の山間区間では、落石防止の為に25ｋｍ/ｈ以下という制限が数多くかけ
られている。　雨天の時の同制限区間は15ｋｍ/ｈ以下と更に規制がキツくなるので、雨
天の日の遅延は当たり前・・との事である。

　　

私鉄の佐久鉄道によって、1919年に小諸～小海が開通したのに始まる。
この佐久鉄道は、南は甲府から北は直江津・長岡までを結ぶ建設計画を定め、甲
府より富士身延鉄道という身延線の前身である鉄道線と結んで『中部縦断鉄道』の
構想を抱いていた・・という。

しかし、第一次大戦の不況で計画は頓挫し、小諸より北は長野電鉄の前身である
河東鉄道に免許譲渡され、小海より南は建設そのものが進まなかった・・との事で
ある。

残る区間の小海～小淵沢は、国鉄によって小淵沢・小海の両端から建設が手掛け
られ、着工から3年目の1935年に全通する。
なお、開通の前年に小諸～小海の佐久鉄道を国有化している。

建設のエピソードとしては、起点駅は小淵沢ではなく富士見の予定だった・・との事
（当時の建設大臣の出身が富士見町だったから・・だという）だが、建設費用がかさ
んで、より裾野の小淵沢に変更した・・との事である。　
その名残が、小淵沢～甲斐大泉の方向転換ともいえる急カーブである。

この路線は八ヶ岳東麓の野辺山高原や千曲川・佐久盆地などのリゾート地域を行
き交う高原鉄道で、小淵沢よりの八ヶ岳山麓区間は標高で1000ｍを越える高所を
走っている。　有名なのは、清里～野辺山にある標高1345ｍの『ＪＲ最高所地点』
であろう。

八ヶ岳や南アルプスの甲斐駒ヶ岳・鳳凰三山、そして秩父の山なみを思う存分眺め
られる贅沢な鉄路の旅が満喫できる路線である。
お薦めは、山が未だ白雪をまとう春先と燃える紅葉の秋であろう。

1924年に舞鶴～宮津が開通した宮津線と、1929年より豊岡～久美浜を開通させた峰豊線
が、互いに延伸して1932年に全通した路線である。

沿線に天橋立という『日本三景』を抱える路線ながら、1987年には国鉄再建法による第三
次廃止対象路線として指定される事となる。　その事により1990年4月に、第三セクターの
『北近畿タンゴ鉄道』に経営移管される。

この『北近畿タンゴ鉄道』は、国鉄再建法により工事凍結となっていた宮福線（福知山～宮
津）を1988年に宮津線の経営移管に先がけて開業させており、それに接続する形となって
いる。　また、1996年には福知山～宮津～天橋立の電化も完成し、大阪・京都からの電車
特急の乗り入れ運行が行なわれている。

旭川と釧路を結ぶ幹線鉄道として、北海道官設鉄道によって建設された路線である。
長大な路線ゆえに旭川・釧路の両端より建設が進められる。

旭川側が1899年に美瑛まで、釧路側が1901年に白糠までを開業させたのを皮切りに延伸を続
け、1907年に難工事であった狩勝トンネルが完成した事で旭川と釧路を結ぶ幹線鉄道が完成
した。

その後、1913年に滝川～富良野の新線が開通し、旭川～富良野を富良野線として分離させ、
起点は滝川に変更される。　また、根室までの延伸も行なわれ、1917年には厚岸まで、1919年
には厚床、そして1921年には念願の根室までの全通を果たしている。

この路線の一大転機といえば、間違いなく石勝線の開通による運行系統の大いなる変換であ
ろう。　1981年に日勝国境を貫くルートで石勝線が完成すると、道東都市と道都・札幌とを結ぶ
主要ルートは、滝川周りよりも50ｋｍ近い石勝線ルートと変わったのである。

また、本州より北海道への旅客シェアが圧倒的な千歳空港が、札幌・函館に変わっての『道東
への玄関口』となっていったのである。　石勝線は千歳付近の追分で道東に向けて分岐する事
からこの対応にも好都合で、特急・急行などの主要列車のほとんどは石勝線経由と換えられて
いったのである。

1988年の新千歳空港完成以降は完全にこちらが幹線となり、新得～滝川はかつての急行【狩
勝】が快速に格下げとなって滝川・富良野にそれぞれ1往復のみとなった完全なローカル線とな
ってしまったのである。　それに伴い、ＴＶドラマで知名度が挙がった富良野市以外の沿線都市
は過疎化し、凋落が顕著になっていくのである。

また、道東・釧路の人口も減少気味で、東端の根室に至っては深刻な過疎化が進行している・・
との事である。　もはや、帯広～札幌だけが都市間輸送の任を担っている・・といっても過言で
はないだろう。　そうなると極端ではあるが、根室本線が幹線として稼動している区間は新得～
帯広だけ・・との解釈もできるのである。

この根室本線も、先程に記した宗谷本線同様に国鉄再建法によって支線が尽く廃止され、幹線
だけの『本線』化しているのである。　道東・厚床からの標津線、白糠からの白糠線、最近廃止
となった旧池北線のちほく高原鉄道、帯広からの広尾線と士幌線と、実に総延長450ｋｍにも及
ぶ支線が廃止されているのである。

沿線風景では、1966年に新線にルート変更されて少し迫力は落ちたそうだが『日本三大車窓風
景』にも選ばれた狩勝峠や、太平洋の波打ち際をゆく厚別～音別、そして雄大な原野風景を魅
せる釧路以東をお薦めしたい。　中でも、道東・根室の落石岬周辺の風景は大陸的で、北海道
の雄大なる大地を大いに満喫できるのである。