大阪や和歌山からの海の玄関口・小松島と県都・徳島を結ぶべく、阿波国共同汽船が建設した臨港鉄道線であ
る。　開業の1913年当所から国の租借を受けて小松島軽便線となり、1917年には正式に国有化された。

小松島線は開業当初は徳島～小松島であったが、1961年の路線統合で徳島～中田が牟岐線に属する事となり、
それ以来は営業キロが1.9ｋｍと『日本で最も短い線区』となる。　だが、この事によって廃止対象の基準である輸
送密度の算定に大きな不利を蒙る事となり、この路線の命運を決する事となった・・といっても過言ではないだろ
う。

路線距離が短い事と臨港鉄道であった事などから小松島駅構内の敷地は広大で、気動車区や貨客車区が置か
れて徳島地区の列車集配の基地となっていたようである。　また、鉄道建設の目的に則して、乗船場のすぐ手前
に『小松島港（臨）駅』が置かれ、実質はこちらが終着駅となっていたようである。
また、大阪方面からの船便と連絡して、急行【よしの川】が線内は快速扱いで徳島まで直結していた。

小松島市の中心が牟岐線の南小松島にあり、またこの南小松島より港へもさほど遠くない事から、国鉄サイドで
は以前より“収支の取れない不要路線”として廃止を強く希望していたようで、1968年制定の『赤字ローカル線83
線の廃止勧告』にも廃止勧告路線として含めている。

そのエピソードとして、「地元や県が小松島線の廃線に同意したなら、完成間近で建設凍結されていた阿佐東線
の海部～宍喰を国鉄牟岐線として開業させる・・」という交換条件まで出した・・という。
だがこれは、南海フェリーを始めとする港関係業者や地元の強い反発で合意には至らなかった・・という。

そして国鉄再建法が制定された1980年、真っ先に廃止対象の一次路線として承認される。
それとリンクするかのように車輌基地の整理・見直しが行なわれ、1984年に徳島気動車区・貨客車区が廃止され
た事により、廃止撤退を推し進めた国鉄サイドによって“寄り切られた”形で1985年3月に廃止となった。

小松島線の廃線後、小松島港は急激に寂れていくようになる。　1993年には大阪港とを結んでいた小松島フェリ
ーが廃止され、1998年には大阪南港を結んでいた徳島阪神フェリーも廃止される。
そして、大御所の南海フェリーも徳島港に移港し（その後、明石海峡大橋の開通を受けての利用客減少で2002年
に撤退）、フェリーの発着は皆無となったようである。

　

路線名にも示されるように、本来は岩国と山口線の日原を結ぶ『陰陽連絡線』の一つとして建設された路線である。
　1960年に河山まで、1963年には既存区間の錦町まで開通する。　そして、錦町以北も『岩日北線』として、1967年
に建設が着工される。

だが、1980年の国鉄再建法の施行で、既存区間が第二次廃止対象候補に指定される。
それに伴って、『岩日北線』の延伸工事も凍結される。　この路線が錦川に沿っての谷あいを走る事で沿線に主とな
る街がなく、また集落の大半も川の対岸にある事から鉄道の存続は難しい・・と思われたが、地元の強い存続運動
を経て、1987年7月に沿線市町村主導型の第三セクターにて運営を引き継がれた。

沿線にこれといった観光地もなく、また目立った産業もなく運営に苦戦する・・と思われたのだが、不思議に廃止や経
営危機の声をあまり聞かない。　また、有効に機能しているかは定かでないが線内の御庄駅は山陽新幹線の新岩国
駅の最寄り駅であり、これを活用しているならそれなりの需要はあるもの・・と思われる。

運営に関しては、積極的なイベント列車運行をして行楽客を開拓しているようである。

鳥取から若桜を経て兵庫県の八鹿につなぐ目的で建設された路線である。
深く読めば、「関西圏から鳥取への短絡線としての目的があった・・」と言えなくもないだろう・・。
だが、若桜より先は着工される事なく終わっている。

沿線は梨や栗などの果実栽培が盛んな農村地帯で日中の人の往来は少ないものの、鳥取から比較的近郊の位置に
ある事から、通勤通学客が利用のほとんどを占めていたようである。　国鉄時代もそれに対応して、急行【だいせん】
の間合い運用であったグリーン車付の7両編成の列車を朝の1往復に充てていた。

この列車にまつわるエピソードとしては、グリーン車輌は“着席不可で立席・通路として利用するなら可”という取り決め
がなされていたが、さすがにこの処置は利用者からは不評で、乗客からの抗議を受けた当局が着席を認めるべくシー
トカバーを外した・・という経緯がある。　だが、朝の通勤列車は、7両編成の列車でも立席が出る程に利用者があった
ようである。

朝の通勤時間帯だけは混雑するものの日中は空気輸送で、基準期間の輸送密度は1558と算定され、1980年の国鉄
再建法では第一次の廃止転換対象路線に指定される。　これに対し地元では、廃止反対の戦略として輸送密度基準
値の突破を掲げて乗車促進運動を精力的に行なった結果、1982年には2042と基準値を突破し転換協議会を中断さ
せた経歴を持つ。

だが、他路線が廃止バス転換となり、存続する路線の大半が第三セクターの道を選ぶ・・という流れには逆らえず、19
87年10月に移行して半年のＪＲ西日本から第三セクター『若桜鉄道』に経営移管された。
経営移管から20年の時が経とうとしているが、全ての第三セクター・鉄道会社が抱える問題と同じく、車体更新や転換
交付金で積み立てた基金の底着きにより再び存廃問題が浮上する懸念がある。

路線の建設計画としては、静岡県の掛川より遠州二俣、佐久間町の浦川、稲武町の武節を経て明知・恵那
に至る壮大な構想があったようである。　いわゆる、『佐久間未成線』の一環として建設された路線である。
だが、地元住民の希望としては静岡県に向けてではなく岡多線の延びる新豊田であったようで、豊田方向へ
向けての延伸は度々要請されていた・・との事である。

だが、未成線区間は国鉄再建法施行と同時に工事が凍結され、現存区間である明知線を始め掛川～遠州
二俣を擁する二俣線も、それぞれ第一次、第二次の廃止転換路線の候補に指定されてしまう。

廃止転換については、転換問題が起こった当時に阿木川ダムの建設工事があり、代替輸送に供する道路
の付替え工事が必要となった為、第一次廃止候補に指定されてはいたが道路の付替え工事が完成するま
で承認の先送りがなされていたようである。

代替道路である国道257号の付替えが終了した時点で1年遅れの転換協議会が開催されたのだが、他の
路線の転換協議会動向を見据えた結果、早々に『第三セクター』運営への移管を表明し、表明してから約1
年後の1985年11月に『明知鉄道』に経営移管される。

この明知線の利用が振るわなかった原因は、人の流れと鉄道の向きが違っていた事が挙げられる。
人の往来は恵那ではなく、より名古屋に近い瑞浪や土岐なのである。　沿線の町である明智町の位置も恵
那より瑞浪や土岐に近いのである。　その点の克服がこれからの『明知鉄道』の課題となるだろう。

なお、町名は『明智』だが、路線名は『明知』と名乗っている。　この訳は、この町は安土桃山時代の武将・明
智光秀の由来の地であるのだが、謀反人である明智光秀を嫌いワザと知力の『知』に置き換ている・・との事
である。　これは、以前に近鉄が「『鉄』と言う字は“金を失う・・”とあり縁起宜しくないので、つくりの『失』の上
部分を削って『矢』に置き換え、“金を（矢で）射止める”に変えた・・」とのエピソードに似ているだろう。
ちなみに、近鉄は後に国語学者などからの抗議を受けて元に戻した・・との“オチ”が続くのであるが・・。

1921～29年にかけて私鉄の『飯山鉄道』が建設した豊野～十日町と、十日町から越後川口の国鉄建設路線を戦時
買収により1つの路線にした・・という経緯を持つ。

沿線は長野・新潟両県にまたがる豪雪地帯で、毎年の如く雪による運休が年数日ある・・という。
運行に関しては、以前は線内通しで運行された急行【野沢】や新潟から十日町を結ぶ急行【うおの】という優等列車
が仕立てられていたが、現在は普通列車のみの地方線区となっている。

また、県境を越しての利用客は少なく、利用が県都・長野から沿線都市の飯山と十日町近郊に集中する事から、線
内通しの列車は数本にとどまり、飯山の先の戸狩野沢温泉と十日町止の列車運行が数多く設定されている。

線路は大河・信濃川となる千曲川に沿っての山間を走り、沿線には湯の里やスキー場が多く、以前は都市圏からス
キー客向けの臨時列車も運行されていたが、今は鉄道を利用するスキー客の流れも新幹線からバスへの乗継に変
わり運行は打ち切られたようである。

また、『北越急行』のほくほく線が開通してからは、十日町は『北越急行』が幹線で飯山線がそのダイヤに合わしてダ
イヤを組む・・といった位置付けとなっているようである。

　

現在は本州最北の地をゆく路線であるが、かつては終点の1つ手前の下北駅よ
り、より北上する大畑線が分岐していた。　最果ての地らしく、冬季はブリザード
が吹き荒れてしばしば運休の処置が取られる・・との事である。

かつては急行【なつどまり】が走っていたが快速に格下げられ、列車の愛称も【な
つどまり】→〔うそり〕→〔しもきた〕へと変更されている。
だが、この列車はカーブ・勾配とも少ない海沿いの平坦線という事から、最速列車
では評定速度70ｋｍ/ｈを越える、ＪＲのローカル気動車線区随一の高速列車とな
っている。

車輌は快適ながらも味気ない新型車輌に変わってしまったが、波打ち際をゆくムー
ド満点の眺めを魅せる風光明媚な路線である。

路線建設は比較的新しく、1959～64年にかけて既存区間が全通した路線である。
かつては金沢より急行【能登路】が運行されていたが、都市から離れた末端線区で輸送絶対量は元から少な
く、また沿線の過疎化と並走道路の整備で利用客が減少し続け、国鉄再建法により第三次の廃止対象路線
に指定される。　それに伴って県出資型の第三セクター・『のと鉄道』が設立され、1988年3月に経営移管され
る。

また、1990年より七尾線の和倉温泉までの電化工事が進められ、ＪＲ西日本より電化工事完成後は和倉温泉
より先の七尾線は運営放棄の意向である事が伝えられる。　1991年9月に電化工事が完成し、和倉温泉～輪
島の七尾線も『のと鉄道』に経営移管され、これによって『のと鉄道』は営業キロが100ｋｍを越える大型『第三セ
クター』鉄道となる。

だが、ＪＲより切り離された事で直通利用客のほとんどがバスに移行した事が響き、経営状態は更に悪化する。
それを受けて輪島への輸送量が激しく落ち込み、穴水～輪島の路線が2001年4月に廃止されてしまう。
『のと鉄道』の保有線区の中では“幹線系”と見られていた穴水～輪島が廃止された事で、同じく輸送量が更に
減少傾向にある穴水～蛸島の旧能登線区間も存続が危惧されるようになる。

その危惧は的中し、金沢からの直通急行やリゾート向けの線内急行便が2002年までに全て廃止され、2004年
3月には取締役会で穴水～蛸島の廃止も決定される。　その後、1年の撤退準備期間を経て、2005年3月末をも
って旧能登線区間も路線廃止となった。　廃止前は往年の名車・キハ58を旧国鉄急行色に“お色直し”してのリ
バイバル列車が度々運行され、鉄道ファンが多数押し寄せて混乱が発生する場面が見られた・・という。

廃止後は廃止反対を唱えた市民団体により、公的手続きを事業継続の困難な『廃止』ではなく『休止』にしよう・・
という動きがみられるとの事である。　その上で受け皿会社を設立し、将来の復活に向かって模索する動きも見
られるが、2006年11月より駅や鉄道施設の撤去工事が始まってからは路線復活はかなり困難な状況になりつ
つある・・と見られている。

最後に「なぜ、和倉温泉～穴水も含めて全廃とならなかったか・・」であるが、一説では「将来の北陸新幹線の開
通を見越しての判断だ」という事である・・という。　それは、新幹線の開業と同時に七尾線や北陸本線などの在
来線がＪＲ西日本より移管される可能性があり、その際に県に鉄道運営技術のノウハウの蓄積が必要だ・・とい
う事、そして鉄道職員の再就職先確保の問題も出たからだ・・という“本音”もあるという。

　　　

五能線は、“奥羽本線と接続する”という同じ目的をもった両端の鉄道線が延伸という形で結合した
路線である。　能代側は、1908年の東能代～能代の開業が始まりである。
これは、当時の奥羽本線が地元民の強い反対に遭い能代市街の中心部に入る事ができなかった
為、その接続支線として建設されたものである。　当時は、『能代線』と呼称されていたようである。

一方、川部側は私鉄の『陸奥鉄道』が奥羽本線の弘前と五所川原を結ぶ目的で建設したものであ
る。　この両端の鉄道を結ぶ事が旧鉄道敷設法の予定線として挙げられ、それに従って1924年よ
り順次延長されていった。

能代側は1926～32年にかけて岩館・陸奥岩崎と延伸し、五所川原側は1925～34年にかけて鯵ヶ沢
・深浦へと延伸する。　なお、延伸工事最中の1927年に『陸奥鉄道』は国有化されている。
そして、1936年に最後の区間である深浦～陸奥岩崎が開通し全通となる。

この路線は日本海の波打ち際を伝う路線から、行楽シーズンにはパノラマ形式の特別車輌が運行
される。　また、沿線には世界遺産に指定された白神山地を始め、神秘的な十二湖や千畳敷海岸
・不老不死温泉などの自然景観の優れた観光地が目白押しとなっている。

運行に関しては以前は青森～深浦に急行【深浦】が走っていたが、青森～川部のみの快速で五能
線内は普通列車に格下げられている。　また、深浦を境に列車運行が別系統となっており、深浦を
越えて先に進む列車も列車番号が変更となる。

運行本数に関しては開業当初の建設目的の通り、東能代～能代と弘前～鯵ヶ沢の便が1～1.5時間
に1本と重点的に設定されている。　鯵ヶ沢～能代の延伸区間は、1日上下各5～6本程度にとどまっ
ている。

　　

両端の横手・黒沢尻（現　北上）より東横黒軽便線・西横黒軽便線として建設された
路線。　建設は1920年から始まり、1924年には全線開通している。
なお、開通と同時に路線名が改称され『横黒線』となっている。

その後1954年に黒沢尻が北上に改称されるが、路線名が現在の『北上線』と変わっ
たのは1966年の事である。

北上川の支流・和賀川に沿っての山間を走る為、湯田ダム建設工事という河川の治
水事業の影響を受けて水没区間の路線付替えを行なった経歴を持つ。
旧線の遺構は湖底に眠っており、ダム湖渇水期にはそれが水面に出てくる・・との事。
今は、《錦秋湖》というダム湖の湖畔に沿い、途中で湖を横断する風光明媚な眺めの
路線となっている。

東北新幹線開業前は仙台～秋田の最短ルートとして、都市間輸送の任を担っていた
ようで、過去には特急【あおば】や急行【きたかみ】などの優等列車も運行されていた。

沿線には景観に優れた《錦秋湖》や山里に湧くいで湯などの観光資源が多々あり、観
光路線へと脱皮すべく、駅名の変更や駅に温泉施設の導入（ほっとゆだ駅）などを手
掛けている。

北見・網走を目指して建設された複数の路線をつなぎ合わせて全通した経歴をもつ路線である。
名寄から興部・遠軽を経て北見に至る旧名寄本線の『湧別線』ルートの遠軽～北見と、池田から北
見・網走・札弦へ向かう旧池北線の『網走本線』ルートの北見～網走、そして旭川から北見峠を越え
て遠軽へ短絡する『石北線』ルートの旭川～遠軽である。

『湧別線』ルートが開通した当時（1915年頃）は軽便鉄道法により鉄道が開拓に供した時代で、都市
間輸送よりもオホーツク沿岸の開拓に全てが注がれた時代であった。
また、旭川よりオホーツク沿岸の中心都市・網走へは当時の鉄道建設技術からしても難所の石北峠
を避け、遠回りであるが比較的緩やかな名寄・北見峠経由のこのルートが取られる事となった。
なお、1921年に名寄～北見が全通している。　その際に名寄線（1923年には渚滑線の開業を受け名
寄本線に昇格している）と改称されている。

1912年に、いよいよ網走までの延伸となる。　池田からの『網走本線』ルートが全通したのである。
これによって網走へは旧池北線の『網走本線』が幹線ルートとなり、札幌～帯広～網走の鉄道網が
完成した。　また、北見へは遠回りながら旧名寄本線の『湧別線』ルートがその任を担った。

だが、1932年に難所であった石北峠を克服した事により路線の命運は劇的に変化する事となる。
札幌・旭川といった道央の都市とオホーツク沿岸の網走を結ぶ役目は、最短距離のこの『石北線』ル
ートが担う事となったのである。　これによって『網走本線』は幹線の任を解かれ、支線扱いへと転落
していく。　路線名称も後（1961年）に池北線に改称されている。

また、『名寄本線』ルートも遠軽～北見を『石北線』ルートに編入された上に、地方線として完全なロ
ーカル輸送の任につく事となった。　そして周知の通り、この2つのルートは後に国鉄再建法の施行
により廃止対象路線として指定され、名寄本線は1989年に全線廃止、池北線は第三セクターの『ち
ほく高原鉄道』に移管の後に2006年に廃止となる悲劇的な命運をたどっている。

今はスイッチバック形式の遠軽駅構内だけが、複雑な生い立ちによってつながれたこの路線の素性
を語るのみ・・となっている。

輸送量や運行に関してだが、最短距離であるが山奥の原野や峠を切り開いて建設した路線である
為、道央の都市と網走を結ぶ都市間輸送以外に『幹線』たる役目はなく、線内は北見近郊などの一
部を除いて、国鉄再建法によって廃止対象となった特定地方線顔負けの閑散線区となっている。

中でも上川～遠軽は無人地帯の山越えルートであり、普通列車が1日1往復のみ・・という区間も存
在する。　列車も特急列車と快速列車は白滝や丸瀬布を除いて全て通過となる。
また、石北峠上にあった天幕・中越・上越（仮）・奥白滝は利用者が通年を通してゼロとなり、2001年
に廃駅となっている。

また、エピソードとしては常紋トンネルの『タコ部屋労働』と呼ばれた虐待労働が挙げられる。
トンネルの建設無事完成を祈願して人柱が建てられたり、実際にトンネル内より人骨が発見された・・
という報告も少なからずあるそうである。　それを元にした怪談話も伝えられている。

この他、オホーツク沿岸の中心都市・網走の凋落と暗い話題ばかりのこの路線だが、一つだけ明るい
話題がある。　それは、極寒・豪雪地帯の為に冬季の道路運送に限界があり、大量貨物輸送の任を
担える・・として鉄道貨物輸送が見直されてきているという事である。
かつて、『タコ部屋労働』の悲劇があった常紋付近のカーブで、重連のディーゼル機関車が大編成の
貨物列車を力強く牽引する迫力ある姿が見られる・・との事である。