奥道後・比婆に囲まれた中国山地のサミット越えをする路線。　また、出雲神話の地をゆく路線であるので、
山と神話にちなんだ名所が多い。　途中の三井野原は、標高727ｍとＪＲ西日本で最も標高の高い駅との事
である。　出雲坂根の三段スイッチバックは、鉄道名所の一つである。　

また、駅構内にある“延命の水”も健康ブームに便乗して有名となったようで、自家用車で水を汲みに訪れ
る者が多いという。　かつては、この水を使ったミネラルウオーターも販売していた・・との事である。

亀嵩は、駅務を委託された方が駅舎内で“手打ち出雲そば屋”を開店し、『手打ち蕎麦屋の駅』として、鉄道
ファンを始め、ツアー旅行の立ち寄り名所となっている。　また、出雲横田駅は神話の里らしく、神殿を模っ
た荘厳たる駅舎である。　これらの名所をめぐるべく、観光シーズンになるとトロッコ列車【奥出雲おろち号】
が運行されている。

路線に関しては、山間の閑散区域を伝う路線である事から、国鉄再建法による第二次廃止線に指定され
た路線に匹敵する程に輸送密度が低いが、山間サミット区間の道路未整備を理由に廃止対象から除外さ
れた経緯がある。

だが、この山間区間が線区全体の足を引っ張っているようで、かつては陰陽連絡の夜行急行も運行してい
た路線が、1990年の急行【ちどり】の廃止を皮切りにダイヤ改正毎に運行本数が削減され、今や3往復と利
用に耐えない便数となっている。　冬の降雪時や豪雨時はすぐさま運休処置が取られ、タクシーによる代
行運行処置が取られる。　保線にかかる費用よりタクシーの代行輸送の方が、はるかに安上がりだからで
ある。

また、1992年4月に並走する国道314号の『奥出雲おろちループ』が完成した事で、“平行道路の未整備”と
いう理由が解消された。　これで存廃問題が浮上するかと思われたが、逆にこの国道ループをトロッコ列車
から俯瞰するツアーが受け、以前より存続価値が高まった・・として今の所は廃止の話は出ていない・・との
事である。　

また、トロッコ列車の運行費用を全額地元自治体が拠出している事も、ＪＲに変わって採算を重要視するよ
うになってからの路線存続対策としては有効なのだろう。

改正鉄道敷設法による、羽犬塚〜矢部までの計画線。　建設当時に太平洋戦争が勃発し、多くの鉄道建
設線が『不急不要路線』として凍結されるなか、筑後福島に軍事施設関連の工場があった事で建設が進
められた経歴がある。　完成は1945年の12月と終戦から僅か4ヶ月で、この線は知る者ぞ知る記念すべき
『終戦後初の鉄道開通路線』との事である。

路線名の“矢部”は八女郡の矢部村を指し、この地を皮切りに宮原線の肥後小国を通って豊後竹田に至
る建設計画もあったらしい。　だが、肥後小国はおろか、路線名の矢部までの建設も成しえる事なく終わっ
ている。

沿線は路線バスが発達していた事から利用者のほとんどが通学の学生で、そのようなジリ貧の利用状況
から国鉄再建法による第一次廃止対象路線として指定されてしまう。　

廃止転換路線に指定された後も、九州の他の廃止線によく見られたように存廃問題に対してその盛り上
がりに欠け、もはや『代替輸送ありき・・』といった感じで、あっさりと1985年3月末をもって廃止となってしま
った経緯がある。

沿線は『八女茶』で有名な茶の里で、八女までは広大な茶畑を見ながらゆく路線である。
だが、終点近くになると予想に反して山里めざして深く山間に分け入ってゆく。
撮影の観点からしたら予想以上に面白い路線であったものを・・と、当時の安易な撮影を悔やむ事しきり・・
である。

足尾銅山から産出される鉱石輸送の為に、銅山会社系（古河鉱業）の足尾鉄道により建設。
足尾銅山は国策上重要な鉱山であった事から、1918年に国有化され足尾線となる。
この路線の盛衰は正に銅山と共にあった・・といっても過言ではなく、最盛期には足尾銅山が国内銅産
出量の4割を占めるようになり、その鉱石輸送の為に大変潤った・・という。　

だが、徐々に銅山の資源が枯渇し、それに伴うが如く国内の資源産業全体も衰退の時期を迎える。
そして1973年、ついに銅山が閉山となると、銅山と運命を共にしてきた足尾線の輸送量も減少を続け
るようになる。

閉山後も、鉱山施設を活かした輸入鉱石の精錬や硫酸の輸送はあったが、それも縮小されてやがて
は取り扱いが廃止となる。　なお、間藤より先の足尾本山までの貨物専用線が存在したが、1987年の
硫酸輸送の打ち切りを最後に休止扱いとなっている。　だが、実際は復活の見込みはなく“廃線”とい
っても差し支えのない状況である。　廃止でなく休止扱いになった理由は、移管先の『わたらせ渓谷鉄
道』の経営が苦しく、路線施設の撤去費用を捻出できないからだ・・という事のようだ。

元々鉱山の栄えるような山里で、閉山によって頼りの貨物輸送のなくなったこの路線の利用状況は芳
しくなく、1980年の国鉄再建法施行によって『第二次廃止路線の対象』に指定されてしまう。　
だが、廃止反対運動は熱心で、廃止承認回避の基準である「乗客一人当たりの平均乗車距離が30ｋ
ｍを越え、なおかつ輸送密度1000人以上」を狙って『サクラ乗車』と批判される程に、地元利用者に対
して全線利用を促した・・との事である。

それが功を奏したのか国鉄からＪＲへの移行後も存続を続けたのだが、ＪＲ発足後2年の1989年3月に
廃止へ強硬手段を構えるＪＲに抗しきれなくなり、第三セクター『わたらせ渓谷鉄道』へ経営移管された。
だが、開業当初から赤字続きで、毎年のように存廃が話題となる転換線となっている。
また、転換交付金による基金の尽きた2003年よりは、いよいよ存廃の縁に立たされている・・との事で
ある。

経営的にはかなり苦戦とされているものの、その経営努力は涙ぐましいものさえある。
その足跡を記すと、トロッコ列車を走らせたり、駅に温泉施設（水沼駅）を併設したり、足尾銅山観光と
いうテーマパークを開設したり、観光バスと一体となってトロッコ列車ツアーを企画したり、『足尾銅山の
世界遺産化を目指す』との名目での記念乗車券セット販売　ｅｔｃ・・である。

妻線の建設は古く、最も早く宮崎に乗り入れた路線との事である。　計画では官設で建設される吉都線が先
に乗り入れるはずだったらしいのだが、工事が遅れて軽便鉄道で建設された県営鉄道の妻線が先に開通し
てしまった・・との事である。　その後、妻線も国有化、1922年には妻〜杉安が開通して全通する。

戦時中には妻〜杉安が不要不急路線として休止されたが、1947年に復活。　
建設予定では市房山域を越えて湯前まで至る計画だったのだが、着工されないままに省営（国鉄）バスが湯
前まで路線開設された。　一時期は、国鉄バス『日肥本線』として主要幹線となっていたようであるが1997年
に国鉄バスも撤退し、今は宮崎交通と西米良村バスにより細々と運行されている・・との事。

この建設計画には、日向（宮崎）と肥後（熊本）を結ぶにあたり“矢岳越え”のある吉都・肥薩ラインを避け、幾
分なだらかな市房〜湯前を経て人吉に合流させよう・・との狙いがあったようである。

完成してからの妻線は、沿線の過疎化と路線延長計画の頓挫から典型的なローカル線として扱われ、気動
貨車の試験運用とかにも使われていたそうである。　そのような位置取りにあった為に1968年の『赤字83線
の廃止勧告』の一つにも挙げられ、これは何とか凌いだものの、次の国鉄再建法では廃止対象の一次候補
に指定され、1984年11月末をもって廃止された。

廃止に当たっては地元の愛着が深く、廃止時の交渉にて「将来の復活に備えて、今後20年間全線に渡り線
路を撤去せず残す事」という覚書が交わされた・・との事である。　
20年以上経った今は、線路跡はサイクリングロードに整備されて利用されているようである。

妻線は佐土原〜妻だけなら宮崎の郊外都市圏であり、廃止基準もクリアできそうな輸送量（・・といっても、
利用のほとんどが学生）があったそうだが、延伸区間の妻〜杉安が足を引っ張ったようである。
だが、鉄道趣味の観点からすると素朴な風景を抱いていたのはこの区間であり、かつて賑いを見せた木材
輸送の名残を残す広い構内や雰囲気のある木造駅舎などに、心を虜にされたものである。

岐阜県と福井県を結ぶ路線として、美濃太田・福井双方からの建設線である『越美線』の岐阜県側の
路線である。　既存開業区間である北濃へは、1934年と早くから開通している。　
だが、福井からの北線部分の完成が遅かった事で、それ以降の延伸と、それに続く全通の夢は実現
せずに終わっている。

1980年の国鉄再建法では北線と共に廃止対象の第二次候補にピックアップされたが、北線はなぜか
廃止承認を保留され、南線だけが廃止対象に指定された。　これに伴い、地元の自治体を中心に第
三セクター運営で路線存続させる事となり、1986年12月に『長良川鉄道』に経営移管された。

なお、未開通区間のであるが、以前はＪＲ（国鉄）バスが北線の終点である九頭竜湖駅と南線の主要
駅・美濃白鳥とを国道158号を経由して結んでいたが、この区間はかつての集落がダム湖に沈んだ事
によって完全たる無人地帯になってしまった為、生活路線としての人の往来は皆無（マイカーによる地
方都市間の移動はあったが・・）で2002年に廃止されている。　これによって、越前と美濃を結ぶ路線
の夢は完全に潰えた形となった。

国鉄時代は急行【おくみの】が1往復運行されていたが、運行廃止の直前は越美南線内は各駅停車で
あった。　また、北濃の奥に《白川郷》という著名観光地が控えていた事もあり、並走する国道に国鉄バ
ス《名金線》が4往復運行され、この全てが主要駅で列車に接続する・・という形を取っていた。
だが、近年に《東海北陸自動車道》が完成すると、鉄道が《白川郷》への行楽客の為に供する事はなく
なったようである。

1999年の名鉄美濃町線の一部廃止と2005年の完全撤退によって、この《長良川鉄道》が代替手段とし
て供されるようになる。　これによって、運営危機からの存廃問題は一時的にせよ棚上げされる事とな
ったようである。

沿線は日本屈指の清流として名高い長良川に寄り沿っていて、風光明媚な沿線風景を抱いている。
この眺望を売りに、1992年からトロッコ列車が運行されている。
また、沿線の主要都市・郡上八幡（現　郡上市）は盆の“郡上おどり”で有名で、この時期には臨時列車
が運行される。

この路線は先程の越美南線同様に、福井と美濃太田を結ぶ鉄道の福井からの延伸線として建設され
た路線である。　未開通部分のルートは、かつて国鉄バスが結んでいた九頭竜湖畔をめぐる国道158
号ではなく、石徹白という山間の小集落を経由する予定であったとの事である。

建設の着工は遅く、沿線の主要都市・越前大野（勝原）までが1960年、そして既存区間の九頭竜湖ま
での開通が1972年となっている。　この為、勝原〜九頭竜湖の区間は、直接山をトンネルでぶち抜く近
代的な路線建設工法となっている。

なお、この路線も国鉄再建法で廃止対象にノミネートされたが、積雪による代替道路の閉鎖が理由な
のか、それとも越前大野への利用客増加が見込めた為の処置なのかはハッキリしないが、とにかく幸
運にも廃止対象への承認は免れて、ＪＲ西日本に引き継がれ現在に至る。

2004年の福井豪雨での被害で沿線の5つの橋が流失し、それ以来橋梁流出区間である一乗谷〜美山
が不通となっている。　この路線が廃止対象にノミネートされる程の閑散線である事と、復旧工事に新
線建設同様の費用がかかる事から、このまま全線廃止の懸念が取り沙汰される。

だが、路線廃止による大野市の孤立化を懸念する福井県が、橋梁復旧工事費用の大半を援助する事
でＪＲ西日本と復旧協定の合意を結び、復旧工事に着手する。　復旧工事は2007年3月中に完了し、6
月末より運行を再開する予定との事である。

寸断された福井〜一乗谷は、車輌不足から廃車予定であった旧国鉄型のキハ58系が運用につき、往
年の勇姿にオールドファンを魅了させている。　聞く所によると、最近で最も鉄道ファンが訪れる事の多
い線区の一つだそうである。　また、終点の九頭竜湖駅は、『道の駅』として見事に再生している。

　

太平洋沿岸の釧路とオホーツク海沿岸の網走を結ぶ路線として建設される。
建設は両端から始まり、網走側は2006年に廃止となった池北線（ちほく高原鉄道）が『網走本線』と名乗る幹線
だった当時、この『網走本線』の延伸という形で1929年までに札弦までが開業する。

一方、釧路側は以前に硫黄鉱山鉄道としてあった鉄道の路盤を流用して、1930年までに川湯までが完成する。
その後延伸工事は急ピッチで進められ、1931年には札弦〜川湯が開通し全通する。
全通に伴い網走〜札弦の『網走本線』から路線編入を受けて、現在の『釧網本線』との区間名称となっている。

運行に関しては、かつてキハ22などの一般型気動車を利用しての急行【しれとこ】が3往復運行していたが、現
在はほとんど通過駅のない快速（1往復）に格下げられて、キハ54による単行で仕様についている。
列車本数は都市のある両端に近づく程多くなり、それぞれが国境に接する駅の緑と川湯で運行が打ち切られ
るパターンが多い。　この国境越えの区間を通過する列車は、僅かに4往復である。

沿線は相次ぐオホーツク沿岸路線の廃止で唯一の沿岸路線となり、列車からはこの路線でしか望めなくなった
流氷を始め、「我が国最後の自然の楽園」と言われる《知床》や《小清水の原生花園》、《摩周湖》、《硫黄山》、
《川湯温泉》、《釧路湿原》と豊富な観光資源を後ろ盾に、観光路線としての脱皮が計られている。
冬季のＳＬ運転や流氷シーズンや夏季のトロッコ列車など、季節の観光シーズンに応じて観光バスとタイアップし
た列車の運行が計られている。

前述の高森線と共に改正鉄道敷設法により、熊本県・高森より宮崎県・延岡に至る鉄道線として建設
された路線である。　1939年までに日ノ影までが開通したが、その後の建設は時の政府の財政難や太
平洋戦争などで阻害され、既存区間の高千穂まで開通したのは30年以上後の1972年であった。

それでも全線を開通させ、九州縦断鉄道の夢を実現させよう・・とする地元の熱意は強く、過去に幾度
となく工事再開を政府に請願した・・という。　それを受けて着工が再開されて延伸したのが、日ノ影〜
高千穂の延伸という訳である。　引き続いて高森までの延伸工事が計られたが、工事がある程度進ん
だ1975年にトンネル掘削工事中に地下水脈を切断するという事故が発生し、それによる異常出水と井
戸水に頼る付近の集落の断水という被害を引き起こしてしまった。

これによって工事は中断され、その5年後の1980年には国鉄再建法が施行されて完全に工事が凍結
されてしまう事となる。　それに加えて、既存の高森・高千穂の両線がそれぞれ1次・2次の廃止転換候
補に指定されてしまう。　結局、高森線は1986年4月『南阿蘇鉄道』に、高千穂線は1989年4月『高千穂
鉄道』にそれぞれ第三セクター移管されたのだが、この2つの鉄道をつなぐ延伸工事は再開される事な
く、鉄道建設当時からの悲願であった『九州横断鉄道』の夢は潰えたのであった。

高千穂線の深角〜天岩戸にある高千穂橋梁は、水面から105ｍと日本一高い鉄道橋として有名で、乗
客に眺望と高さを堪能させる目的での徐行運転が行なわれていた。　また、“神話の里・高千穂”という
著名観光地を抱えていた事もあって、観光客向けのトロッコ列車も運行されていた。

だが、2005年9月の台風により、五ヶ瀬川に架かる2つの橋梁が流出するなど全線に渡って甚大な被
害を受け、それ以降全線不通となる。　その復旧に多額の費用がかかる事から、県や沿線自治体が
復旧資金の拠出に難色を示した為、2006年末をもって復旧の断念と路線の放棄が決定され廃止に至
った・・という経緯がある。

路線放棄が決定された際に「民間で復旧・運行再開を成す企業・団体等が現れたなら、譲渡も検討す
る・・」との取り決めをした事で、地元の観光業者等が日ノ影〜高千穂に限り、不定期運行の観光トロ
ッコ鉄道を運営しよう・・との動きも見せているとの事。　この目論みが順調なら、延岡まての再開も視
野・・と少し甘い考えを抱いているようである。

　　

改正鉄道敷設法によれば「奈良県の桜井より、三重県の名張を経て松阪に至る鉄道」として建設された路線
で、当初の建設路線名は桜井と松阪を結ぶ『桜松線』と呼ばれていた。
建設当時は“ザル法”同然の『軽便鉄道法』の鉄道敷設免許をめぐって、近畿日本鉄道の前身である『参宮急
行電鉄』と鉄道用地買収に絡んでの熾烈な争いが繰り広げられた・・との事である。

なぜなら、この路線建設計画の究極的な目的が『吉野原産の森林資源の輸送』あった為、尽く『参宮急行電
鉄』の伊勢延伸計画と対立する事となったからである。　だが1930年、先に『参宮急行』が桜井〜名張〜伊勢
中川〜伊勢市を開通させてしまった為に、路線拡張競争に敗れた形となって名張への延伸が断念された経
緯がある。

だが、合併・併合を繰り返す事で大きくなった『参宮急行』が、その弊害として江戸橋駅（後に伊勢中川まで狭軌
化して、ジャンクションが伊勢中川に変わる）を境に軌間が異なっていた事、そしてこれも合併の弊害と言える
が、鉄道敷設免許の都合で江戸橋〜伊勢市に軌間の異なる二重線区が存在していた事（その後、狭軌であっ
た旧伊勢電の路線は1942年に廃止）で、狭軌である国鉄線にも名古屋への物流輸送のチャンスがあり、それを
受けて名張を経由せず、直接台高山地の縁を貫いて吉野の森林地帯を目指そう・・という動きが出てくる。

その機運に乗じた宮田という地元の政治家が、名張へ向けて建設されていた路線を上記の理由を掲げて強引
に自らの地元である伊勢奥津へ引っ張ってきた・・というエピソードもある。　その“いわく付”つきである伊勢奥
津までの延伸が完成したのは、参宮急行の伊勢進出から遅れる事5年の1935年の事である。
このように、この路線には『参宮急行』や時の法令である『軽便鉄道法』に絡む興味深い歴史の流れがある。

だが、時代が移り変わり『参宮急行』が近畿日本鉄道となり、伊勢湾台風の厄災を機に全線の軌間統一を成
し遂げた事、そして近鉄の前身である『大阪電気軌道』が、“桜松線”の当初の目的であった吉野への延伸を
既存他社線（吉野鉄道）との合併という形で実現した事から路線建設の目的は完全に失われ、また政治路線
として山奥の人口稀薄地帯に向けて延伸した事から、当然として赤字ローカル線へと転落してしまう。

そのような状況を受け、1980年の国鉄再建法により第二次廃止対象候補にノミネートされる。
そして、機を見たかの様に1982年8月の台風災害により全線が不通となり、その後伊勢竹原までが復旧したも
のの、これを機に鉄道廃止の上でバス転換とする・・との方向に話が進み始める。

これに対し熱心な反対運動が湧き上がり、また並走国道の復員が狭小で代替バスの運行が困難との判断を受
け、廃止の回避と全線復旧工事が継続された経緯も併せ持つ。　災害の翌年に復旧工事が完了し運行が再開。
その後、正式に廃止対象の承認が見送られ、ＪＲに引き継がれる事となる。

ＪＲに移行してからは、他の会社線の線区に廃止路線が出る中で、今のところジリ貧の輸送実績にも関わらず
廃止の話は取り沙汰されてはいない。　これは、運営会社がＪＲの中で最も好業績のＪＲ東海であるからであろ
う・・と推察される。