元々は、宗谷本線として建設された路線。　1922年に稚内まで全通。　
だが、1926年に幌延ルートを通った天塩線が全通すると、距離の短い天塩線が宗谷本線の正規ルートに昇
格し、それに伴って『北見線』という一支線に格下げとなった経歴を持つ。

なお、廃止時の名称の『天北線』は、1961年の北見市の市制の施行に伴って『北見線』から旧国名の天塩と
北見を結ぶ線として改称されたものである。

この天北線は、北海道の最北の人口稀薄地帯をゆく路線から利用客は至って少なく、国鉄再建法により第2
次の廃止転換対象路線として挙げられる。　だが、廃止対象路線の中で最も長大な路線である事と、冬季
の代替輸送の確保の困難さが提議されて、一時廃止承認が保留されていた。　
だが、道路の改良などで問題がなくなったとして、1989年の4月末をもって廃止された。

だが、区間だけで比べてみると、現在の宗谷本線である幌延ルートよりも利用率が高かったのである。
また、稚内までこの路線経由の急行列車が運行されていたが、線内“通し”の利用客はカウントされない・・と
いう規定にも泣いた路線でもある。　正に、路線名称が命運を決した・・という廃止線に有りがちな悲運を背負
った路線でもあった。

先程も述べたが、この路線を経由する急行列車【天北】が札幌～稚内で1往復運行されていた。
また、乗降場ではあったが縁起駅として有名な“寿（ことぶき）”仮乗降場や、旧日本軍の飛行場があった事に
由来する“飛行場前”仮乗降場などの趣深い駅名や、既存駅に雰囲気のある木造駅舎が数多くあり、沿線風
景も広大な大陸的な情景を魅せて鉄道ファンの人気が高い路線であった。

現在は上頓別や松音知など一部の駅舎が保存され、線路跡の一部はサイクリングロードに改装されている。

　

根釧原野の抱く林野資源と鉱山資源の開発を目的とした、典型的な北海道開拓路線として建設され
た路線である。　当時、北海道庁により殖民軌道（主として動力は馬）が敷設されていたものの、その
輸送力には限界があり、また馬の維持などの問題やそれに絡む離殖者の増加も問題に挙がり、開拓
民によって鉄道建設が切望されていたのである。　従って、開拓民の利便を図るべく原野に軌道が敷
かれる事となった訳である。

根室標津より先、知床半島の付け根を横断して斜里まで至る『根北線延伸構想』もあり、実際には斜
里～越川間に『根北線』が一部営業運行をしていた時期もあった。　
だが、時は既に遅く、北海道の開拓事業は戦前の事であり、また過疎化も進んだ事から、この『根北
線』は営業不振により、開通から僅か13年で早々と廃止（廃止年月日は1970年11月末）となり消え去
っていったのである。

そして、この標津線も先程に記述した通り、開拓民の利便を図るのを主目的に“何もない原野”に鉄
路が敷かれた為、利用者はジリ貧の様相を呈していた。　こうして、国鉄再建法により第2次廃止転
換対象路線に指定される。　この路線も、先程の天北線同様に長大路線という事で一時承認が保留
されたものの、並走する国道の整備などで問題はクリアされたとして廃止承認が正式になされ、1989
年4月末に廃止された。

標津線は“本線”格の標茶～中標津～根室標津と、“支線”格の中標津～別海～厚床の通称『厚床
線』からなる“Ｔ字型”の路線である。　運行本数も標茶～根室標津の6往復強に対して、『厚床線』は
僅かに4往復のみの運行となっていた。　だが、建設の目的からいうと、開拓路線として開拓民の強い
要望を受けたのは“支線格”の『厚床線』であり、“本線”は釧路への短絡ルートを目しての建設という
付随路線であったのである。

終点の根室標津は、国後島の望める『国境の街』である。　また、尾岱沼や野付半島への観光資源
も豊富にある。　また、知床・羅臼への起点とも成りうる位置でもある。　
昔、釧路から急行【しれとこ】が中標津まで運行していた時期もあったが、これらの豊富な観光資源を
少しでも取り込んでの“観光鉄道”として成り立つ事ができなかったのかな・・という思いが募る路線で
もある。

元々は予讃本線の支線である盲腸線で、廃止対象年次の輸送量も人キロ/ｋｍで500足らずと、国鉄再建法の廃
止転換対象の1次路線に選定される水準であった。　だが、路線名称や建設目的によって命運が決まった不運な
路線もあれば、この内子線のように本線のバイパス線となり幹線化する『出世路線』も存在するのである。

だが、現在は駅や施設が全て規格化された殺風景な路線となり、かつての風情を追い求めるならやはり“廃止さ
れたもの”と捉えるのが正解かもしれない。　かつて、私が憧れた“ローカル線”たる内子線は、木造駅舎や古ぼけ
た気動車が行きかう素朴な雰囲気を魅せた路線であったから・・。

　

沿線から産出される鉱物資源の開発運搬を目的に建設された路線である。　
計画としては三陸沿岸の小本までの延伸計画があり、東北本線（現　いわて銀河線）の小鳥谷より延伸して
くる路線と合流させる・・という途轍もない路線構想の一環であった・・との事である。

国鉄再建法では第二次廃止転換対象路線に指定されたが、並走する国道340号線が幅員狭小で代替輸送
車輌の通行が難しい事から、代替道路未整備で廃止対象から除外されている。
だが、現在の輸送量は人キロ/ｋｍで100を割るほどの閑散線といわれ、ＪＲも近代化を行なわず旧態依然の
方式で列車運行をする事から、“我が国最後のローカル線”と呼ばれているとの事。
このような状況から、いつ存廃問題を突きつけられてもおかしくない情勢となっているのも事実だろう。

また、途中駅の押角は、秘境駅として有名である。　周辺は山に囲まれた峠地形で、並走する国道も『代替道
路未整備』の該当区間とされる押角峠トンネル周辺である。　駅へは、この国道から板を敷き詰めた簡易橋を
通らねばならない。　駅周辺はかつて数件の集落があったようだか、今は山間の無人地帯である。

また、列車本数も3往復と区間運行が1往復のみで到底利用に堪えうる運行状況になく、その事も手伝って山
間の秘境地帯を通る“我が国最後のローカル線”としての撮影や乗車を目的に訪れる鉄道ファンが多い。
しかし、その大半が車利用でやってくる為、ほとんど利用の足しになっていない・・との事である。

終点の岩泉には日本三大洞窟の龍泉洞があるが、１日3往復では利用には観光利用に堪えうるはずもなく、
観光客の全てが盛岡や小本からバス利用をするであろう・・との推察ができる。

なお、2010年7月31日に押角駅 - 岩手大川駅間で土砂崩れが発生し、この土砂崩れに乗り上げて脱線する
事故が発生した。　それ以来全線不通となり、バス代行運転が行われている。 事故より1年以上経ったが、
未だに復旧の見込みは全くといって立っていない。

そのような中、路線運営先のＪＲ東日本では、「運転再開する為には、沿線上にある崩落危険箇所111ヶ所の
保全工事が必要で、その経費に130億の金がかかる」という事と、「利用客の激減」(災害前年の2009年発表の
輸送密度〔人キロ/ｋｍ〕は46まで落ち込んでいた)との理由から、このまま路線廃止とバス転換の諮問を2012
年3月30日に発表した。

地元自治体では反発の意思を示しているが、ＪＲ東日本という利益追求のいち企業の立ち位置から考えれば、
この状況では止む無しとの結論に達するものと思われる。　ただ、何のセレモニーもなく・・、何の別れの儀式
も出来ずに消えていくこの鉄路は、廃止ローカル線の中でも最も不憫な鉄路ともいえるだろう。

その後、代替道路である国道340号線の押角峠における狭隘区間の解消を、路線廃止後の押角トンネル利用
で対処する道路整備案で地元自治体とＪＲ東日本とが合意し、’13年11月の路線廃止申請を経て、翌’14年3月
末を持って正式に路線廃止となった。　災害不通路線で数年に渡って不通状態であった事もむあるが、廃止セ
レモニーなどはいっさい行われなく、人知れず消えていった路線であった。

廃止されたローカル線の中でも影の薄い印象のある線であったと思う。　
国鉄再建法が発せられ、廃止転換対象路線として“消えゆく運命”が定められた時、ローカル線と呼ばれた各
線区は最初で最後といっていいかもしれない全国的な注目を浴びたのである。　
しかし、この宮之城線は人知れずひっそりと廃止になったような気がするのは、私の気のせいだろうか？。

それは、観光スポットや目だったものがなく、ひたすらローカル輸送に徹する“黙々と働く職人気質”の雰囲気
が漂う路線だったからであろう・・と思う。　路線がなくなった後に、“あの線は魅力的だったんだな・・”と人々
に思わせる事ができた路線、それがこの宮之城線なのだ・・と思う。

印象度としては薄い宮之城線であるが、この路線の建設目的は以外や以外に『鹿児島本線』の候補の1つと
して想定された路線だったのである。　この線の建設が始まったのは、大正年代のまだ鹿児島本線の現ルー
トが開通していなかった頃であった。　当時、現在のルートは八代～水俣（正確には米ノ津）が未開通で、『川
内線』と呼ばれていたのである。　その当時は、先に八代～鹿児島間を全通させた肥薩線が『鹿児島本線』を
名乗っていたのである。

その当時の『鹿児島本線』から川内・串木野などの地方主要都市を経て鹿児島へ至る路線として、この宮之
城線が建設されたのである。　だが、1927年に『川内線』と呼ばれた現ルートが全通すると、その候補から脱
落してローカル支線へと落とされていったのである。　ただ、まだ戦前という事もあり、残りの延長工事は凍結
される事なく続き、1937年に宮之城線として全通している。

路線上の特徴としては、スイッチバック形式の薩摩永野駅が挙げられるだろう。　だが、この薩摩永野の地形
はスイッチバックを必要とする程に急峻な地形ではなく、地元民の陳情により集落の中央に駅を設けた・・とい
う説と、八代から“矢岳越え”を避けるべく新線を延ばし、この薩摩永野で合流させる計画があった・・という説
がある。　私としては後者の方に信憑性があるかな・・と思うが、“真実は藪の中”である。

建設目的が“山越えルート”であった当時の鹿児島本線（現　肥薩線）の代替ルートでしかなかった事で、現ル
ートが完成した現在は“目的を何ら持たない支線”となり、当然廃止対象に指定されてしまう。
また、県都・鹿児島に向かうにしても薩摩大口や川内へ大きく迂回する形となり利用客を見込めるはずもなく、
何ら廃止に抗する武器を持たぬまま、ひっそりと1987年1月に路線廃止となっている。

宮之城線は廃止直前まで貨物扱いをしていた事もあり、極少量の貨物輸送があったようである。
輸送量的に機関車で牽引するほどでなく、定期運行の気動車の後にトロッコ貨車をつなげて走る姿が見られ
た・・との事である。

1882年に官営幌内鉄道により建設された道内で最も古い鉄道路線の一つである。
建設目的は、もちろん道内優良炭鉱の幌内炭鉱からの石炭の搬出の為である。
幌内線は旅客扱いの岩見沢～幾春別と、途中の三笠から分かれて炭鉱のある幌内へ向かう貨物専用線の2線区
あった。

この路線は炭鉱と共に歩んできた・・といっても過言ではなく、炭鉱の最盛期は道内随一の黒字線となった事もあ
ったようである。　そして、炭鉱が衰退していくと貨客とも激減し、国鉄再建法によって廃止転換を迫られる事にな
るのである。

地元は「少なくなったと言えども幌内炭鉱はまだ稼動中で、石炭輸送量が日に850トンを越えトラック輸送は困難で
ある・・と廃止反対を主張したが、炭鉱が閉山へと進みゆく中で1987年7月に路線廃止となる。
そして、この路線が廃止になった2年後の1989年、幌内炭鉱も閉山となったのである。

鉄道の跡地は、鉄道公園として供されている所が多く、貨物支線を分岐していた路線最大の駅であった三笠駅跡
は『クロフォード公園』となり、キハ80系や貨物をつないだＤＤ51が展示されている。　
また、貨物支線の終点・幌内は『三笠鉄道記念館』というテーマパークを兼ねた鉄道公園となり、炭鉱の積み出し
で広かった構内を使ってのＳＬの動態保存も行なわれている・・との事である。