この路線は深川～名寄が1本で結ばれているものの、建設目的は朱鞠内を境として全くの別物であった。　
深川～朱鞠内は、『雨竜第一土堰堤』（朱鞠内ダム）の建設と、雨竜川の水運に頼っていた森林資源の輸送と
開発を目的に造られた路線で、1932年に開通。　当時は『幌加内線』と称した。　

一方の名寄～朱鞠内は名寄から羽幌への計画路線で、全通までは『名雨線』と呼ばれていた。
朱鞠内へは1941年に開通。　路線の建設目的は、当時出炭量100万トンを越える優良鉱であった羽幌・築別炭
鉱からの運炭である。　これは羽幌から建設された炭鉱鉄道の羽幌炭礦鉄道とつなげるもので、『名羽線』構
想の一環である。　

この『名羽線』は、羽幌炭礦鉄道の曙から三毛別の羽幌本鉱（築別炭鉱には、築別の他に三毛別の羽幌本鉱
と上羽幌鉱の3つがあった）まで、国鉄非営業路線ながら運炭を担っていた事実もある有名な未成線である。
だが、1970年の築別鉱山会社の倒産による閉山で、羽幌炭礦鉄道共々廃止されている。　
なお、この両線は、1941年に朱鞠内でつながった事により『深名線』と改称された。

廃止転換であるが、廃止83線構想や特定地方交通線の二次廃止路線の候補にも挙げられていたが、沿線が
道内でも有数の豪雪地帯であり、冬季の代替輸送に問題がある・・（積雪によるバスの運休が年10日以上ある）
として、廃止問題が棚上げされＪＲ北海道に継承された経歴を持つ。　

だが、国道275線の整備（特に朱鞠内～美深の朱鞠内湖東岸の整備）をもって、代替バス輸送上の問題がクリ
アされたとして1995年9月に廃止される。　朱鞠内湖の西岸をめぐった路線区間上にある白樺・蕗ノ台の代替に
関しては、この地帯がゴーストタウン化した無人地帯だ・・として無視された形である。

先程に述べた蕗ノ台・白樺と途中の雨煙別の各駅は、周辺がゴーストタウン然の無人廃村となった事もあって
利用客が皆無で、冬季通過の臨時駅に格下げられ、その後に廃駅となったエピソードを持つ。　

運行形態に関しては、朱鞠内を境に路線建設の目的が違った為か、全線通しの列車設定は車輌運用上の都
合による1往復（表立った理由は、雪の為の遅延を最小限にする為・・とされた）のみで、また朱鞠内で列車を乗
り継ぐ旅客は至って少なく（一説によると、鉄道趣味の者以外にない・・と揶揄されていた）、同駅での列車接続は
全く考慮されていなかったみたいである。

“日本三大銅山”といわれる阿仁鉱山の鉱石輸送を目的として、鷹ノ巣より角館に至る『鷹角線』として建設
された路線。　鷹ノ巣側からは阿仁合線として建設され、1936年に鉱山のある阿仁合まで開通。　
比立内へは1963年に延伸した。　この角館線は、それから遅れる事8年の1971年に松葉まで開業した。　

国鉄時代の角館線は全くの建設途中の路線という事で、松葉までの全ての駅が開業当初より無人化され、
駅の形態もカプセル形式の待合室が設けられただけの同一仕様であった。　
また、将来延伸し全通した際に交換設備を敷設する事が可能な用地を確保していたようである（その後、
秋田内陸縦貫鉄道によって、全通した際に八津と松葉の各駅で列車交換の設備が設けられた）。

1970年の阿仁鉱山の閉山を受けて過疎化が進み、両線とも特定地方交通線の廃止対象の候補に名を連ね
るが、未開通区間の建設を再開し全通させる事を約して、1986年11月に阿仁合線と共に『秋田内陸縦貫鉄
道』（第三セクター）に移管される。　しばらく、阿仁合線を『秋田内陸北線』、角館線を『秋田内陸南線』と呼称
しての暫定開業を経て、1989年4月の建設線完成により全線開業となった。

だが、人口稀薄な山里を伝う路線で、鉱山の閉山後は頼るべき産業もなく利用はジリ貧の様相を呈していて、
移管先である『秋田内陸縦貫鉄道』を運営する地元自治体が、いつ廃線を決断してもおかしくない・・との状況
である。

観光資源としては、松葉から5ｋｍ程で田沢湖の西岸に出る事ができる。　また、延伸区間の一帯は“マタギの
里”として有名で、森吉山と美しい渓谷を抱く自然の宝庫である。

興浜北線と共に、『オホーツク縦貫鉄道構想』の主軸を担う路線。　名称の通り、興（興部）と浜（浜頓別）を結ぶ
路線の南からの延伸線である。　沿線は北線同様に多くをオホーツクの海際を伝い、冬ともなると流氷見物の好
スポットが連なる風光明媚な路線であった。　中でも松前藩の烽火台跡の遺跡が残る“日ノ出岬”は、傑出した朝
日と流氷の展望地であった。

先述した『オホーツク縦貫鉄道構想』によって網走～稚内を結ぶ第三セクター開業の立案もなされたが、毎年数
億単位の赤字が見込まれる事が判明し断念。　その後は廃止反対運動も下火となりあきらめムードの中で、『オ
ホーツク縦貫鉄道構想』での延伸先である興浜北線より遅れる事15日の1985年7月15日に路線廃止となる。
未成線区間は一部完成された路盤を含めて放棄された為、未開通区間の所々で鉄道の路盤と思しき遺構を確
認する事ができる。

オホーツク漁港の中心・紋別により近いせいか、北線の終着である枝幸に比べて活況があるように感じる。
なお、終着駅の駅名標等は“おむ”と記されていたが、所在地の自治体名は“おうむ”と呼称される。　
また、この雄武駅跡は、現在『道の駅・おうむ』となり、鉄道記念館も併設されている。

一つ残念な事は、風光明媚であった“日ノ出岬”がレジャー観光地化している事であろう。　
岬には周囲の風景には不相応なダイヤモンドを模った展望館が建てられ、バンガローやキャンプ場などが併設
されていた。　また、線路がめぐった流氷を望んだ丘の上には、巨大な観光ホテルが建っている。　
これを目にすると、あの時の情景に心を虜にされた者なら、過ぎゆく時がもたらす無常感に苛まれる事だろう。

沿線の森林資源輸送を目的として建設された、典型的な北海道開拓路線の一つである。　
開拓に携わる路線という事で、全通年も開拓全盛時代である大正14年（1925年）と古い。　
また建設計画では、『釧美線』として釧北峠や阿寒湖畔を経て釧路まで延伸する構想もあった。　

それは、北見相生より峠を越えて阿寒の山奥にある雄別鉱山まで延伸させて、既に建設されている運炭鉄道とつ
なげて釧路を目指す・・というものである。　だが、釧路側を担っていた雄別炭礦鉄道は1970年の鉱山閉山と同時
に廃止され、無謀とも思える同計画も文字通り頓挫した。　また、1931年の釧網本線の全通に伴って、同計画が無
意味化していたのも事実であろう。

典型的な開拓路線として建設された為、開拓の終わった現代では運ぶ貨客のほとんどない閑散線であったが地元
の開拓路線としての鉄道への信奉は強く、1980年の国鉄再建法で第一次の廃止路線候補に指定されると、1979年
の貨物営業廃止時に取り交わした「廃止は地元の意向を踏まえて・・」という覚書を盾に反対運動は激化した。

そういった中で開催された第1回の転換問題協議会では、地元よりある程度利用の見込める線内中心駅の津別ま
でを第三セクター、以奥はバス転換との案が出され、協議会は廃止合意直前まで暗礁に乗り上げていたそうである。
だが、支援の当てとしていた道庁が第三セクター案の正式断念を通告した為、第5回の協議会で廃止に合意し1985
年3月末をもって廃止された。

ただでさえ山里の人口稀薄地帯をゆく閑散線であったが、やはりこの鉄道路線が人の流れに背いていたのが最大
の要因であろう。　人の流れは美幌ではなく、北見であったのだ。　そして、地域の中心も庁舎のある網走ではなく、
北見なのである。

それを踏まえた上で、転換バスは美幌～津別の旧線区間と北見～津別～北見相生の2系統に分けられ、それぞれ
北見バス・津別町営バスと振り分けられている。　とはいっても、津別～北見相生以外は従来から存在した路線で
あった・・との事である。

廃止後の現況であるが、終点の北見相生駅跡は現在『道の駅・あいおい』となり、北見方面からの阿寒湖への観光
拠点となっている。　また、駅舎は鉄道資料館として鉄道関係の資料などが展示されており、ホームに敷設された線
路にはライダーハウスとして供される客車と、往時の相生線を行来したキハ22系気動車が、ツートンの旧国鉄色に
お色直しされ静態保存されている。

神岡鉱山から搬出される亜鉛の輸送を目的として建設された路線。　我が国の三大公害病の一つであるイタイ
イタイ病は神岡鉱山から流出したカドミウムが原因である事が知られ、沿線を流れる神通川支流の高原川は
“鉱毒を運んだ川”という負の歴史を持つ。

沿線は急峻な山岳に囲まれた人口稀薄地帯で、鉱山の衰退により更に人口が減少し続けている・・との事。
これらの事を受けて特定地方交通線の廃止候補にも挙げられたが、鉱石輸送とそれに伴い生産される硫酸の
輸送に供する為に、鉱山主である三井金属鉱業も出資した第三セクターという形で経営移管した。　

だが、2001年の鉱石採掘中止（以後、同鉱山は濃硫酸の精製だけとなる）に加えて、2004年には濃硫酸さえも
輸送コストの低いトラック輸送への切換が行なわれた為、収入の7割以上を占めた貨物輸送を失って経営が行
き詰まり、また廃止時に積み立てた旧国鉄からの転換交付金も底を着く事もあって2006年11月末をもって廃止
の決定がなされた。

しかし、神岡町と周辺の町が合併してできた飛騨市の定例議会で同線の廃止問題が取り上げられ、新市長が
神岡鉄道廃止後の同路線を不定期の観光鉄道として存続させる意向を表明し、先行きが不透明となりつつあ
るのが現状である。　

廃止路線を再生させるのは鉄道好きとしては喜ばしい事であるが、放置していた鉄道施設を再利用するのは安
全上問題であるし、また三井鉱山からの寄付と路線の無償譲渡があるにせよ『2008年度の再開と5年後の黒字』
はあまりにも楽観的過ぎて、現実では想定通り事が運ぶとは到底思えないのであるが・・。

路線環境としては全路線の2/3がトンネル又は橋梁という山岳路線で、夏でもクーラーが要らない位・・、むしろ
肌寒い位の気候である。　また、夏のシーズン中は、北アルプスの登山口である新穂高温泉より下山客輸送の
バスも運行され、これらを上手く取り込めたなら少しでも運営が好転されたものを・・とも思えるのである。

　

渚滑川の水運に頼っていた木材輸送の切換手段として建設された路線。　この路線も先述した相生線同様
に北海道開拓路線の一つで、全通年も大正12年と古い。　この路線も御多分にもれず延伸計画があったよ
うで、大正11年に発布された改正鉄道敷設法に、石北本線の上川までの延伸計画があった・・との事。　
しかし、こちらは全く手が着けられる事がなかったようである。

木材輸送という開拓目的で建設された路線で、しかも肝心の貨物輸送がトラックによる道路運送に切り換っ
た今、この路線の存在意義は乏しく廃止は避けられなかった・・であろう。　国鉄再建法により廃止の第一次
候補に指定されると、地元も執拗に反対を唱えることのないまま、転換交付金の上積みを要望していた・・と
いう。　だが、財政難と「国鉄再建法として法的に決定した事」と押し切られて、全国一律の交付金額となった
ようである。　結局、1985年3月末をもって、他の北海道の第一次廃止対象路線の多くと同じく廃止された。

列車の半数が紋別へ直結していたように沿線は紋別市との結びつきが強く、路線バスも全てが紋別始発の
設定がなされている。　また、紋別から旭川へ直行する特急バスの設定があり、ともすればこの路線の4年後
に廃止となった名寄本線の代替路線としての役目を果たしてる・・とも言えそうだ。

沿線は森林資源が豊富で、終着駅の北見滝ノ上駅があった滝上町は、割り箸の生産量が全国一を誇って
いる。　その為か、北見滝ノ上駅は廃止線に有りがちな重苦しい雰囲気はなく、活況のある明るい雰囲気を
出していたような気がする。　また、オホーツク沿岸随一の街・紋別から道央の都市へ向けての頃良い中継
点に位置し、運送業者の休憩や中継地点としての用途にも供される・・との事。　

鉄道跡の遺構であるが、駅施設の数多くが現役時代の姿を残している。　北見滝ノ上駅跡は、旧駅舎を鉄
道記念館とした『道の駅・たきのうえ』となっている。　濁川駅はパークゴルフ場の物置に供されていて、地元
老人倶楽部の集会場となっているようである。　滝ノ下駅は個人の居宅として使用されている。
上渚滑駅は駅舎は取り払われて、鉄道記念公園となっているようである。

観光資源としては、シバザクラの群生地として全国的に知られる滝上公園や、街の中心を流れる渚滑川が
おりなす渓谷である滝上渓谷であろうか・・。　また、北見と上川の国境付近にある天然記念物『浮島湿原』
も、穴場として押えておきたい所である。

大雪山麓の豊富な森林資源開発の為に、軽便鉄道法（土地を所有する者に鉄道用地を供与させるべく立法
化された“何でもアリ”のザル法として有名）により建設された路線。　1925年に上士幌までが開通し、それ以
後も延伸を続けて1939年には十勝三股までの在存区間が全通した。
計画では更に三国峠を越えて、石北本線の上川まで建設される予定であったという。　

しかし、元々大雪山麓へ向かう程に人口が稀薄となっていく上に、国道の整備や林業の衰退で人口の流失が
続き、末端部ではゴーストタウン化して1日どころか年間でも利用者が数十人という所まで落ち込んだ・・という。
そのような経緯を経て、温泉地である糠平から先は代行バスによる輸送に切り替えられた。　
これによって、士幌線の経常収支は3割改善された・・という。

この路線も開拓路線の意味合いが強く、開拓が終わった現代は人口稀薄な酪農を主とする農村地帯や大雪
山の山懐へ突き進む路線に利用客を見込めるはずもなく、当然に国鉄再建法では廃止対象の第二次候補に
指定される。

地元では「帯広近郊の音更町のベットタウン化によって帯広との人的交流が増え、冬季の十勝大橋の車輌大
量通行は安全上問題がある・・」として反対をしたが、もはや廃止の流れを止める事はできなかったようである。
そのような中で国鉄主導のペースで転換協議は進み、ＪＲ移行直前の1987年3月23日に「ＪＲ移行前にこの問
題を終わらせる・・」とする国鉄サイドの思惑通りに路線廃止となる。

なお、代行バス化された区間の代替バスであった糠平～十勝三股であるが、現在は完全な無人地帯となり「年
間利用客が40人未満」という所まで落ち込み、2003年に撤退したという。　現在は、帯広～旭川を走る都市間長
距離バスが乗客の要望にあわせて乗降扱いをするのみ・・となっているようである。

この路線の遺構として有名なのは、糠平ダムの建設に伴って水没した『タウシュベツ橋梁』であろう。　
1955年に糠平ダムが完成し、それによって路線がダム湖の湖底に沈む事から、湖を避けるように新線が敷設さ
れた。　その時の廃棄された路線上にかかるコンクリート陸橋が、この『タウシュベツ橋梁』である。　

季節や発電用に供出するべく水位が変わるダム湖では、時期によってこの橋が現れたり、完全に水没したりす
るので『幻の橋』との別名もある。　概ね、冬から春先にかけての渇水期に姿を現し、夏から冬にかけての湛水
期は湖水に姿を隠す。　白亜のアーチ橋が湖面に幾重の眼鏡を映し出す姿は周囲の自然情景との調和を魅せ、
古代ローマ建築を思わせる気品を漂わせている。　

ただ、50年以上も厳しい北海道の環境や湖水に晒されている事や、構造が鉄筋コンクリートの型の中に石を詰
めているだけの粗雑工法の為に、一度崩れ出すと急速に崩壊が進んでしまう・・との事である。　
『北海道遺産』にも選定されている同橋梁だが、いずれは崩壊する命運を辿る・・との事である。　

それに対しては『保存の為に対策を講じるべき・・』という意見と、『あえて補修や保存の手は加えず、成すがまま
に任せ、いずれ失われるのも止むなし・・』との意見に分かれている・・との事である。　
ちなみに、私が見学した時は欄干部分を除いて、湖水に没していた。

運行上においての特異な点といえば、先程も述べた糠平～十勝三股の代行バス輸送と、黒石平駅の取り扱いで
あろう。　黒石平駅付近は勾配がかかっていて、上り勾配となる上り列車の全列車が通過し、代わりに500ｍ先に
設けられた『電力所前仮乗降場』に停車していた。　逆に、下り列車は全列車が同仮乗降場を通過し、黒石平に
停車していた。

日鉄・脇方鉱山の鉄鉱石輸送を目的として軽便鉄道法により建設され、1920年に倶知安～京極～脇方が開通
した。　当時この路線は『京極線』と呼称されていた。　そして、京極より先は私鉄の胆振鉄道が、1928年に『京
極線』の延伸という形で喜茂別まで延伸させた。　

一方、伊達紋別からは、1940年に私鉄の胆振縦貫鉄道が徳瞬瞥（今の新大滝）までを開業させて、翌年に喜
茂別までの延伸と倶知安～喜茂別の胆振鉄道の合併・吸収を行なって、形の上で全通した。　
その後の1944年に胆振縦貫鉄道の戦時買収が国によって行なわれ、京極線と併せてようやく『胆振線』が完成
する。　

その後、1969年の日鉄・脇方鉱山の閉山により、翌年に支線の京極～脇方が廃止される。　
また、“本線”の方も、国道の整備と過疎による人口の流失で利用客は目減りした上に、1977年の有珠山噴火
の被害を受けての復旧費用が嵩み、再生不能の赤字線に陥る。　その様な経緯を経た上で特定地方交通線
の廃止対象候補に挙げられて、1986年10月末をもってに廃止された。

運行形態の特徴としては、両端が主要幹線につながる比較的路線延長の長い路線という事で、札幌より伊達
紋別・倶知安を経た上で札幌へ戻る循環急行が、1980年のダイヤ改正まで1往復定期運行されていた・・という
事である。　

列車愛称は『いぶり』と呼ばれ、室蘭本線の急行『ちとせ』や函館本線の急行『らいでん』に併結され、胆振線内
を単行運転する急行列車であった。　胆振線内を単行運転する事もあって、車輌は単行運転が可能な一般型
のキハ22系が使用されていた。　

また、胆振支庁と後志支庁の国境付近は人口稀薄地帯で特に利用客が少なく、この区間（新大滝～御園）の
列車本数も少なく設定されていた。　この区間に、“幻の乗降場”として有名な『尾路遠仮乗降場』があった・・と
の事である。