この路線は、国防上の重要地点である津軽海峡沿岸地域に鉄道を通すべく改正鉄道敷設法の
別表第1号に計画を記された国策上重要な建設線であった。

これは大間にあった海軍要塞の施設強化に伴うもので、1937年に着工されて1939年に下北〜
大畑の現存区間が全通している。　その先も『大間線』として大間までの建設が進められたが、
太平洋戦争の戦局悪化に伴い、未成のままに工事は中断された。

戦後しばらくは海産物と木材の輸送に活況を呈していたが、陸路の整備により輸送がトラックに
切り換えられるなどして輸送量が減少していった。　また、旅客輸送の方も、本州の北の果てを
ゆく路線という事で元々人口の絶対数が少なく、ジリ貧状態であった。　

1980年の国鉄再建法では、貨客共に営業成績の不振が問われて第一次の廃止対象線に指定
される。　国鉄との転換協議ではバス転換に傾いたものの、1984年になって“元祖・レールバス”
で有名な南部縦貫鉄道（1997年運行休止、2002年廃止）が大湊線とセットでの引き受けを表明
し、転換協議は混沌状態となる。

南部縦貫鉄道としては、大湊線と一緒に引き受ける事で社名の如く『縦貫』を達成する事と、同
社の現存区間が経営危機に瀕していて、比較的輸送量のある大湊線とセットで引き受ける事で
経営危機を立て直す思惑があっての事だった。　だが、この大畑線の沿線に経営基盤を持つ下
北バスが、その防衛の為に大畑線の受け入れを表明し、バス転換が回避された経緯がある。

転換の受け入れが民間会社であったケースは廃止転換線の中でも黒石線の1例のみで、バス会
社の引き受け例は皆無であった。　引き受けを表明した下北バスは鉄道事業経験は皆無であっ
たが、協力企業であった京浜急行電鉄の指導を受け、社名を『下北交通』に改めて鉄道事業に
乗り出す事となった。

だが、経営状態は芳しくなく、また設備も旧態依然のままで、設備更新時期が近づくと同時に転
換交付金が底をつき、結局廃止される事となってしまった。　廃止年月日は、2001年3月末日を
もって・・である。

これは“Ｉｆ”論であるが、南部縦貫鉄道が大湊線と共に受け入れていたなら、南部縦貫鉄道線の
既存区間と共に、この大畑線も存続していたかも・・と思えるのは私が能天気だからであろうか。
だが、地方自治体の援助があり、鉄道愛好家のサポーターを多く持つ同社なら、何かとイベント
を放つ事も可能だった・・と思えるのだが。

小坂鉱山の鉱石輸送の為に建設された路線。　開通は1908年。　大館〜小坂と茂内〜二ッ星（長木沢）
〔後の長木沢支線・1951年4月廃止〕に、藤田組が《小坂鉱山専用鉄道》を敷設したのが始まりである。
翌年には、『小坂鉄道株式会社』が設立される。

その後、鉱山の最盛期となる昭和一ケタ年代（1928年頃）に小雪沢〜小坂が電化されていた事もあった
が、1962年に762ｍｍ特殊狭軌から1062ｍｍに改軌されたのを機に電化運行は廃止となっている。

小坂鉱山は終戦時に資源の枯渇で採鉱が中止となったが、1950年代後半より新たな鉱脈の調査が開始
され、それに伴って鉄道事業も復活する。　なお、鉱脈調査の開始で鉱山が活況を呈し始めた1958年に、
鉄道輸送部門は同和鉱業（創業時の藤田組）に合併吸収されて『同和鉱業・小坂鉄道』となっている。

そして、1959年に新たな鉱脈が発見されてからは、製錬技術の向上も伴って製錬鉱石の輸送に活況を呈
した。　だが、1980年代に入ると、我が国の資源産業の衰退と共に小坂鉱山も衰退が始まる。
そして、閉山が確定した1989年（閉山は翌年の1990年）に、同和鉱業は小坂鉱山施設の精算を始める。
撤退を決めた同和鉱業は『小坂製錬』を分離し、鉄道事業も同社に引継がせて《小坂製錬・小坂鉄道》と
なる。

鉱山閉山後は『小坂製錬』によって鉱山施設を利用した製錬事業が行なわれ、製錬の過程で発生する濃
硫酸の輸送に鉄道施設は供される事となる。　また、貨物輸送の合い間に細々と営まれていた旅客営業
は、鉱山の閉山に伴う著しい過疎化で1994年9月末をもって廃止されている。

旅客営業を廃止した同鉄道は、濃硫酸輸送専用の貨物鉄道として細々と運行されていたが、運営会社で
あり荷主である『小坂製錬』が濃硫酸を産出しない新炉を完成させた事により、濃硫酸の生産を終了して
石膏の製造に切り替えたのである。　これにより、この貨物鉄道の命運は決したのであった。　

2007年2月末より、濃硫酸を発生させない新炉運転に切り替えられる。　これによって、濃硫酸のストック
輸送のみとなる。　また、石膏の輸送は全てトラック輸送に転換されている。　そして2008年の3月4日、製
造ストック最後の濃硫酸輸送を終えた同鉄道は運行休止扱いとなり、続いて同年9月に『小坂製錬』により
鉄道輸送事業の廃止届が提出される。

その後、この鉄道を町の観光資源として活用しようとする動きが若干見られたが、到底復活運行までには
至らず2009年3月末をもって全線が廃止となった。

この路線は、小坂〜茂内の25‰の急勾配を3重連の機関車で牽引する迫力ある姿が見られた・・という事
で、鉄道ファンの人気が高かった。　それ故に復活運転を願うファンなどが、今も復活運動を繰り広げてい
るという。

改正鉄道敷設法による「秋田県・本荘から矢島を経て院内へ至る路線」として建設された路線で
ある。　建設は横荘鉄道によって行なわれ、1922年に羽後本荘〜前郷が横荘鉄道・西線として
開通する。　

横荘鉄道は、横手からの東線の建設・延伸も手掛けている。　1918年から1930年にかけて、横
手から由利郡東由利村（現在は由利本荘市）の老方までの38.2ｋｍも開業させている。
この横荘線計画は、釜石より横手を経て本荘を結ぶ『陸羽横断鉄道構想』という壮大な計画で
あったが、昭和恐慌や太平洋戦争などで実現せずに終わっている。

もちろん、西線の前郷と東線の老方は連結させる予定であった事は言うまでもない。
このように、横荘鉄道は横手・本荘の双方からかなりの区間の建設と延伸開業をしたのである
が、1937年の買収・国有化の際には鉄道敷設法に法った西線のみが買収され、東線はその対
象とならずに分離される。　

分離後の東線は雄勝鉄道・羽後交通（横荘線）と経営会社が立ち代り、災害で路線や橋梁が倒
壊する毎に路線が短縮され、1971年には全線廃止となっている。

買収された西線は国鉄矢島線と改称され、買収された年の暮れに西滝沢までが延伸開業する。
そして、翌1938年には、路線名称通りに羽後矢島までの既存区間が全通する。
だが、矢島以降の路線建設は完全に放棄され、鉄道建設公団のＡＢ線にも挙げられる事はな
かった。

こうして、運命の1980年・国鉄再建法の施行の年を迎える。　沿線に大きな街もなく、目だった
産業もないこの路線は、第一次の廃止対象候補に指定される。　廃止承認が成された1981年
には貨物営業も廃止され、臨時列車を走らせるなどの対策を実施したものの輸送密度は延び
ず、対策協議会でもバス転換の方向で集約されつつあったという。

だが、1984年に青森県の弘南鉄道が引き受けを表明した事で、地元主導の鉄道存続である第
三セクター運営に方針転換される。　こうして1985年10月より、第三セクター鉄道・由利高原鉄
道への転換となったのである。

元は美濃国の美濃太田より、越前国の福井を結ぶべく建設された越美線の南側(美濃国)の路線。
だが、建設途中で国鉄再建法が施行され、越前側の越美北線とは結ばれる事はなかった。

この国鉄再建法によって、分断された越美北線・南線共に第二次の転換路線候補に指定される。
だが、越前側の越美北線は「代替道路が雪の為に不通になる事が年10日以上」という指定除外項
目に当てはまる為、営業成績は南線を下回るもののＪＲに運営を継承されている。

一方のこの南線であるが、廃止処置を講じられる前に第三セクター開業の機運にも乗って、第三セ
クター・長良川鉄道として経営移管された。　開業当初は、道路の整備や東海北陸自動車道の延伸
開業などによって経営が圧迫されていたが、1999年に併走状態で旅客の奪い合いとなっていた名鉄
・美濃町線の新関〜美濃が廃止となった為、その代替鉄道として扱われるようになり、路面電車であ
った名鉄線に合わせるように駅を増設していった。　これによって経営がかなり改善されたという。

また、この路線は日本有数の清流・長良川を見て走る路線として、シーズンには観光客向けのイベ
ント列車を仕立てている。　また、車両一両の定員分の運賃の前払いで車両の貸切サービスもある。

その他にも、郡上踊りや郡上八幡城などの観光資源を抱え、特に郡上おどりの徹夜踊りの期間中
は、終日の列車運行などの特別ダイヤが組まれる。

話は越美線の未通区間の事に戻るが、当線の美濃白鳥駅から越美北線の九頭竜湖駅まではＪＲ
東海バスが運行されていたが、元々からダム湖が横たわる国境の無人地帯であり、唯一の観光資
源であった白馬洞も人知れず閉鎖になるなど利用客はほぼ皆無となり、2002年に運行廃止となって
いる。

なお、この未通区間だが、北濃から石徹白というスキーリゾート地を通って九頭竜湖へ至る路線計
画であった・・との事。　越美国境越えの最短区間である九頭竜湖の畔を越えるのではなく、たとえ
僅かでも利用客を見積る事のできる、越美国境で唯一集落のある石徹白を経由して・・との計画で
あったのだろう。

沿線の特産品である『丹後ちりめん』の京阪神方面への輸送を目的に、1926年に開業した路線。
貨物輸送主体であったが、旅客営業も行なわれていた。　その後、加悦駅南西に位置する大江
山で1939年頃よりニッケルの採掘が行なわれた為、1940年に大江山ニッケル鉱山への専用線
が設けられる。　

また、その2年後の1942年には、岩滝町にあるニッケルの精錬所（日本冶金・大江工場）への専
用線が設けられ、鉱山から直接精錬所へのニッケル鉱物輸送が可能となった。
戦後に入り大江山でのニッケル採取が中止された為、加悦〜大江山鉱山の専用線は撤去され
るが、岩滝工場への専用線は同工場で製錬する輸入ニッケル鉱物の輸送の為に存続した。

昭和40年代に入るとモータリゼーションの影響を受けて旅客輸送量が減少していったが、その対
応策として明治・大正時代製造の古典蒸気機関車や『マッチ箱』形の木造2軸客車、国鉄史上で
も珍車といわれたキハ08型客車改造気動車などを国鉄より譲り受け、鉄道マニア向けのイベン
ト鉄道会社としてグッズ販売などに力を注ぐようになる。

しかし、1985年の国鉄ダイヤ改正によって宮津線の貨物営業が廃止となり、同線での輸入ニッケ
ル鉱物の輸送が不可能となった為に、丹後山田〜大江工場の専用線も廃止を余儀なくされる。
これによって、鉄道部門収入の6割を占める専用線の輸送業務委託料がなくなり、赤字額の大幅
な増大が見込まれた為、同年の4月末をもって全線廃止の処置がなされた。

なお、運営会社の加悦鉄道（現在はカヤ興産）は路線バスの運行の他、自動車整備業や建設業
を営んでいて、鉄道廃止後は自らの手で路線跡をサイクリングロードに整備転換したり、旧加悦
駅跡の敷地に『加悦ＳＬ広場』というＳＬや自社線で運行した珍車などの動態保存・展示イベント
施設を設け、その経営も手掛けている（なお、『加悦ＳＬ広場』は、1996年に旧加悦駅敷地より大
江鉱山駅跡に移転している）。

多木製肥所（現在の多木科学）の経営者により、自社肥料製品を積み出す目的で建設され
た路線である。　建設規格はもちろん軽便規格で、創業時は別府軽便鉄道と呼ばれていた。
開業時は野口線が1921年、土山線は1923年である。

開業当時は、野口線は旧国鉄高砂線〔1984年11月末で廃止〕の前身である播州鉄道（後に播
丹鉄道に社名変更）へと乗り入れ、加古川まで直通運行がなされていた。
だが、1943年の播但鉄道の買収・国有化により中止となっている。
土山線は山陽本線に接続している事から、貨物運用主体の路線であった。

終戦直前になると、野口線は不要不急線として休止となり資材も供出させられたが、土山線は
肥料輸送の重要性が認められて存続した。　終戦後の1946年、社名から『軽便』を外して別府
鉄道となる。　別府鉄道と社名を変更した翌年には、戦時休止線であった野口線を復活させて
いる。

終戦直前〜直後には、住友系財閥の製鉄科学工場（現　住友精化）が別府港で創業するなど
の“追い風”が吹き、工場出荷製品の輸送を担うようになる。　この事で余力があったからこそ、
戦時休止線であった野口線の復活が短期間で可能だったのだろう・・と推察できる。

だが、復旧した野口線は野口駅で高砂線への渡り線が設けられなかった為に貨物扱いはなさ
れず、旅客列車のみの運行であった。　また、1966年には、川崎重工業の鉄道車両工場が土
山線沿線に新設され、そこで新造された貨車などの搬出にも利用された。

戦後の運行状況であるが、野口線は旅客輸送、土山線は貨物輸送主体で細々と旅客営業を行
なっていたのであるが、路線の開業時より旅客輸送は「オマケ」のような扱いで、並走する山陽
電鉄が近代化と高速運行を推し進めてゆくのに対して、こちらは近代化を完全に放棄して、クラ
ッシックな木造箱物気動車や、大正時代を彷彿させるが如く、貨車そのままのダブルデッキの一
軸客車にステップをつけて貨客混合列車として運行していた。

そのような事ゆえに高砂市の中心地に乗り入れているにも拘らず、並走する山陽電鉄とは速度
・本数ともに相手とはならず、旅客輸送は極小であったという。　このような状態だと貨物輸送が
全盛の頃は良かったが、陸運が発達して鉄道による貨物輸送が斜陽化し始めると、当然如くそ
の影響をモロに受ける事となる。

それは、貨物受け入れ先である国鉄の貨物業務の縮小化である。　経営危機に陥った国鉄で
は『国鉄再建法』の施行と期を同じくして、貨物取扱駅の削減も行なわれたのである。
土山駅もその対象となり、貨物取り扱い業務が廃止される。

これによって、土山線による土山駅受け渡しの貨物輸送が不能となり、その影響を受けて1984
年1月末をもって全線が廃止された。　使用されていた車輌は木造箱物のバケットカーやら、1軸
ダブルデッキのノンボギー客車などの珍車が多く、各地の郷土資料館で静態保存されていると
いう。

津軽海峡を渡って、本州側の青森と北海道側の函館を結んでいた鉄道連絡船である。
鉄道連絡船という形式上、旅客扱いと共に鉄道貨物をそのまま車輌ごと積み込んで津軽海峡を
渡っていた。

航路の歴史では、1908年に帝国鉄道庁（国鉄の前身）が、当時の最新鋭である蒸気タービン船
《比羅夫丸》を就航させたのが始まりである。　戦前は津軽海峡が国策重要拠点と位置付けされ
た為、旅客輸送よりも軍事物資輸送や国策的な運用が主とされる傾向にあった。

戦後になって、北海道地域が目覚しい発展を遂げた事により本州と北海道の往来が盛んになる
と、本州と北海道を結ぶメインの移動手段が鉄道であった事もあり、青函航路は貨客共に最盛
期を迎える事となる。　東京・大阪からの青森発着の優等列車が日に10数本も運行され、また函
館でもそれを迎える優等列車が青函連絡船に接続するダイヤが取られていた。

【ゆうづる】、【はつかり】、【白鳥】、【八甲田】・・などの東京・大阪からの優等列車の名や、函館で
接続する【北斗】、【北海】、【宗谷】、【ニセコ】などの列車名を思い描けば、この頃が鉄道が最も魅
力的に輝いていた頃だと感じ入る事ができるだろう。

実際に到着列車から大きな荷物を抱えた乗客が、大挙して桟橋へ向かって駆け出す光景は日常
茶飯時の事で、定員越えの為に旅客の積み残しが発生する事もあったという。
当局ではこれらの積み残し事例の低減を図るべく、指定席利用の乗客優先の処置を取っていた。

だが、やがて本州〜北海道の移動手段が鉄道から旅客機に転換され始めると、利用客の国鉄離
れと相俟って利用が減少の一途を辿るようになる。　利用客の減少に歯止めがかからぬまま、世
紀の国家建設プロジェクト・青函トンネルの開通を迎える事となる。

その開通は1988年の3月13日。　この日をもって鉄道連絡船としての使命を終え、発足2年目のJR
北海道・津軽海峡線に輸送業務を引き継いだ。　最終便は青森発が《八甲田丸》、函館発が《羊蹄
丸》であった。　

その後、同年6月から9月にかけての『青函トンネル開通記念博覧会』（青函博）開催に伴い、この
博覧会の開催期間中は、イベント運行ながら1日2便の就航が行なわれた。
このイベント就航は博覧会終了日まで行なわれた為、事実上の廃航日は博覧会終了日の翌日で
ある1988年9月19日である。

1910年に岡山〜宇野の宇野線が開業し、岡山〜高松の航路と尾道〜多度津の航路を統合
して、宇野〜高松間に航路を新設したのが始まりである。

本州と四国を結ぶ手段は船舶をおいて他に手段はなく、また陸路の移動手段のメインが鉄
道であった事から、長らく幹線交通路として重用される。

だが1955年に、沈没に至る大きな船舶衝突事故（紫雲丸事故）が発生して多数の死者を出
した事から、乗客を乗せたままの客車航送は中止される。
また、この衝突事故をきっかけに本四間の架橋構想が具体化していく。

先述の通り、この事故の発生によって客車列車の直接航送が中止された事から、高松・宇
野の桟橋から列車ホームまでの長い距離を利用客が接続列車の座席を求めて全速力で
駆け抜けるシーンが見られた。　これが俗にいう『四国三大走り』である。
この『四国三大走り』は、将棋倒しとなったり海に転落するなどで死亡事故が発生し社会問
題になった事もある。

1972年に山陽新幹線が岡山まで延伸開業すると、四国地域より新幹線の発着駅である岡山
までの時短が求められ、ホバークラフトによる急行便が設定される。
このホバークラフト便は急行船券が必要だが、宇野〜高松を定期便の半分以下の23分で結
び、時間にシビアな商取引のビジネスマンを中心に利用状況は高かったようである。
また、1985年よりは、多客時の臨時便として高速艇も運行される。

だが、1988年4月に、青函トンネルと並ぶ我が国の世紀の建設プロジェクトである鉄道・道路
併用橋・瀬戸大橋が完成した事により、海峡間の輸送は本四備讃線による鉄道輸送に切り
換えられる。　

これによってホーバクラフトと普通便が全て廃止となってしまったが、本四備讃線が宇野（玉
野市中心部）を通らない事から、宇野周辺の利便の為に高速艇のみが細々と運行を継続し
ている。

だが、その高速艇も、本四備讃線の利便性の良さから利用が振るわず、1990年3月21日に
高速艇の運行が休止され、約1年後の1991年3月16日をもって正式に航路廃止か宣言され
た。　青函航路とこの宇高航路の廃止をもって、我が国の鉄道連絡線運送事業はほぼ終焉
となったのである。