改正鉄道敷設法の「山形県の米沢より福島県の喜多方へ至る鉄道」の一部として建設された路線である。
この路線建設であるが、最終目的が現在の東武日光線・野岩鉄道・会津鉄道と結んで、関東地域と南東北を直結
する壮大な路線構想であった。　従ってこの日中線は、東北地方の中央部を縦貫する路線の一部となるはずだっ
たのである。

その期待を担って1938年に福島県側の既存区間が開業したものの、典型的な閑散地域に路線が敷設された事も
あって旅客の利用状況はジリ貧であった。　だが、沿線は鉱物資源が豊富な事もあって、付近の鉱山から採掘され
る銅や石膏の輸送で活況を呈した時期もあったという。　その名残が、終点の熱塩駅や会津加納駅などに設けら
れた貨物側線である。　そして手荷物輸送を取り扱うべく、会津加納駅は廃止直前まで駅員配置駅だったのである。

しかし、沿線の鉱山（加納鉱山）が閉山となると、閑散地域を行く路線に旅客輸送を見込めるはずもなく、路線の存
在価値を失ってしまう。　閉山以降は朝1往復・夕方2往復の運行のみとなり、“日中に汽車の走らぬ日中線”として
揶揄される始末であった。

このような状況ゆえに、1980年に施行された『国鉄再建法』によって真っ先に第一次の廃止転換候補に指定される。
廃止転換の指定を受けた後もこれといった存続理由を見出せず、ほぼ無抵抗のまま1984年3月末に他の東北地
方の第一次廃止転換路線と同じく廃止された。

路線名の『日中』であるが、これは終点・熱塩の北方にある日中温泉からきている。
だが、この温泉への湯治にしても1日3往復では話にならず、湯治客の全てがバスを利用したとの事である。

なお、この路線は最後まで客車列車によって運行され、終点の熱塩駅ではディーゼル機関車の付け替え作業が見
られた。　これは、鉱山で活況を呈した側線の名残を利用する僅かな術であったのかもしれない。
そして、廃止直前の駅舎の荒廃具合は凄ましく、洋風のトンガリ屋根の駅舎がボロボロになった姿は「捨てられた
路線」を端的に物語っていた。

そのボロボロとなった洋風のトンガリ屋根の駅舎は、今は鉄道記念館としてお色直しされている。
自らが“役に立たない路線”として捨てた後に“鉄道がこの地にあった証”を欲するのは、人の持つ『業』なのであろ
うか・・。

沿線から産出されるクロム鉱や石炭、森林資源開発の為に建設された北海道開拓路線の一つ。
改正鉄道敷設法による建設計画では、根室本線の金山へ接続させる予定であった。
この予定線の後段部分である『日高越え』は、現在の石勝線に受け継がれている。

路線の歴史であるが、北海道鉱業鉄道により1922年から翌年にかけて富内（当時は邊富内）まで
開業する。　北海道鉱業鉄道は1924年に社名を北海道鉄道と改称し、札幌までの路線建設（現在
の千歳線）を手掛ける。　その後1943年に、北海道鉄道は現在の千歳線と共に戦時買収を受けて
国鉄富内線となる。

その戦時買収時に、日高本線と近接していた沼ノ端〜豊城を不要不急線として休止（事実上は廃
止）し、豊城〜鵡川間に新線を建設して日高本線と接続させた。

一方、富内〜日高町の延伸であるが、『日高越え』の目論みをもって建設されたものの、肝心の『日
高越え』は占冠経由の現・石勝線ルートに変更され、建設目的を失ったまま建設が続けられる事と
なる。　1958年に振内まで、1964年には既存区間の日高町までが開業する。

このように建設目的を失ったままに延伸された路線である事と、北海道開拓を担った開拓路線であ
るという性質から、資源鉱山が閉山となるなど開拓世代が終わると、その存在意義を失う事となる。
また、森林資源の運搬もトラックによる道路輸送に切り替えられ、開拓の為だけに何もない原野に
敷設された鉄道の命運は決したのである。

1980年に施行された国鉄再建法では第二次の廃止対象路線に指定される。
1982年に貨物営業も廃止され、手足の全てをもがれた状態のまま、1986年10月の末をもって路線
廃止となった。

なお、廃止後の遺構の状況であるが、富内駅は駅舎と構内設備がほぼ廃止時の姿で保存されて
いたり、振内駅では鉄道記念館として車輌の静態保存に努めるなと、「かつて鉄道が走っていた記
憶」を大切にする心意気が感じられて嬉しい。

元は魚沼鉄道という、軌間762mmの軽便鉄道が前身の路線である。　1911年に、西小千谷までの全線が
開業する。　だが1920年、信濃川を挟んだ対岸に幹線鉄道として現・上越線が開通し、現在の小千谷駅
（当時は東小千谷）が設置されると、東京や新潟方面へ直接向かう事ができる同線に貨客共に奪われて
路線の存在意義を失う事となる。

この事で赤字経営となった魚沼鉄道の処遇は補償を受けた後に廃止となる予定であったが、なぜか国有
買収化される事（割愛するが、政治的なゴタゴタが多々あったらしい）となり、1922年に国有鉄道・魚沼軽
便線（同年、魚沼線に改称）となる。

だが、国有化されたものの、その重要度の低さから買収後の通例である改軌は行なわれずに、戦時の不
要不急線として休止されるまで狭軌のまま運営された。

戦後の1954年に、他の国鉄線と同様に軌間を1067mmに改軌されて営業を再開する。
その際に西小千谷と来迎寺付近で路線が付け替えられているので、実質は路盤以外に旧魚沼鉄道の設
備の流用はなく、新線開業といっても差し障りはないであろう。

新線同様に復旧したものの、幹線鉄道である上越線が信濃川を挟んで並走する現状は遺憾ともし難く、
更に自家用車の普及や道路の整備なとも相俟って、魚沼線沿線の小千谷市街地と片貝や上越線の小千
谷駅を結ぶバスも運行されるなど、この路線を取り巻く環境は休止される以前より悪化していた。

こうなると、西小千谷駅が小千谷市街地域にあるという唯一のアドバンテージもなくなり、当然の如く国鉄
再建法で第一次廃止転換路線に指定される。　路線バスの方が便利な状態ではさしたる反対運動も起こ
らず、1984年3月末をもって路線廃止となった。

この魚沼線は、最後の最後まで上越線という幹線鉄道に翻弄された路線であった。

留萌本線の支線として、軽便鉄道法によって計画された路線である。
この計画により、1927年に留萌〜大椴が開業する。　その後、翌年には鬼鹿、1931年には古丹別
へと延伸開業する。　この年に留萌線の支線扱いから羽幌線として独立し、その翌年には線名の
羽幌までの延伸を果たす。

そして1941年には、北海道きっての優良炭鉱・築別炭鉱のある築別まで延伸された。
この築別炭鉱にまつわる事柄では、計画線の名羽線構想や、炭鉱の最盛期には未成線の一部
が国鉄非営業路線ながら羽幌炭鉱鉄道（「廃。」　北海道の産業遺跡を辿る　著者　shika氏）の借
受により石炭輸送に使用された事実などがあり興味深い。　また、この炭鉱の閉山へ到る過程や、
放置された炭鉱跡の残骸も“産業文化史跡”といっていい程に重要な歴史資料である。

羽幌・築別より先は、改正鉄道敷設法による建設となる。　この路線建設は天塩線と命名され、幌
延から羽幌へ向かって進められる。　1935年の幌延〜天塩の開業を皮切りに、翌年には遠別まで
が開通する。

天塩線の建設は南側の既成線である羽幌線・築別からも延伸工事が着手されたが、太平洋戦争
が起こって建設は中断する。　戦争が終わり、戦時中に建設が中断されたり不急不要線として休
止となった鉄道路線の復旧・建設工事がピークとなる1957年〜1958年に、南側が築別〜初山別、
北側が遠別〜初山別を開通させで全通となったのである。

前述のように築別炭鉱が閉山となる1970年辺りまでは、石炭輸送や日本海の羽幌沖で獲れるニ
シンの輸送で活況を呈したが、それ以降は石炭から石油への産業の転換による衰退と、追い討ち
をかけるが如くのニシン漁の不振で貨物・旅客輸送量が目減りしていく。

輸送量の減少と並走する国道232号線の整備によって路線の存在意義を問われ、国鉄再建法で
第二次の廃止転換線候補に指定される。　これは長大路線である事を理由に一時承認が保留さ
れた（1985年に追加承認）ものの、民間バスによる札幌〜羽幌〜遠別〜豊富の直行運転が開始
されると、所要時間や便数などで劣る羽幌線は更に窮地に追い込まれる。

1984年には貨物営業が全廃し、札幌〜幌延を結ぶ路線の唯一の優等列車である急行【はぼろ】号
が1986年・秋の改正で姿を消すなど堀を全て埋められた状態となり、国鉄からJRに移行となる僅か
2日前の1987年3月30日に路線廃止となった。　この路線は知る人ぞ知る、国鉄最後の廃止線とい
う結末となったのである。

改正鉄道敷設法制定以前の軽便鉄道法により計画された路線で、北海道開拓全盛期の建設路
線である。　1929年に国縫〜花石が開業し、翌年には今金まで延伸する。
1932年に、残る今金〜瀬棚を開通させて全通となった。

渡島半島の最も細い部分の横断とはいえ、太平洋と日本海を結ぶ唯一の路線であった。
瀬棚は漁業の町で瀬棚に到る沿線も酪農や農業地帯であり、水揚げされた海産物や沿線で産す
る農産物、更に豊富な木材資源の輸送で活況を呈したが、道路の整備と共にそれらの輸送はトラ
ックによる道路輸送に転換されてしまう。　こうして、この路線も役目を終える事となる。

1980年に国鉄再建法が成立すると、「役目を終えた路線」として第2次の廃止転換対象路線として
承認される事となる。　廃止転換対象として指定された後も、「太平洋と日本海を結ぶ唯一の路線」
を守るべく地元自治体が利用者に補助金を出すなどの利用促進運動を展開したが、沿線の人口の
絶対数が当時で2万人程度と少ないが為に目だった成果を出せず、国鉄サイドの思惑通りに分割
民営化直前の1987年3月15日限りで路線廃止となった。

列車運行に関しては、ほぼ全ての列車が太平洋側最大の町である長万部からの発着で、1日1往
復は急行【せたな】号として函館まで直通運転もされていた。　だが、1984年のダイヤ改正で線内
各駅停車の快速に格下げされている。　この列車はキハ22などの一般型気動車を利用した『キハ
20系急行』であった。

前述のように瀬棚町は優良な漁港町で、また奥尻島航路や“秘境ブーム”で脚光を浴びつつあった
《狩場茂津多道立自然公園》を擁する『追分ソーラン・ライン』の拠点でもあるが、観光利用に供する
には運行本数や路線設備などが旧態依然で対応できなかった事が悔やまれる。

東海道本線の貨物支線として江尻（今の清水）〜清水港〔貨物駅〕を開業したのが始まりの路線で、建設は19
16年と古い。　清水港線と路線名が名付けられて独立したのは、三保まで全通した1944年である。
この年の末より貨物の他に旅客も取り扱うようになる。

港より揚る貨物輸送が主目的の路線の為、列車は全て貨物列車として仕立てられ、貨物列車の後部に客車を
連結した『混合列車』という形で旅客輸送が行なわれる。　貨物輸送が最盛期の1930年頃は、『国鉄一の黒字
路線』という華々しい称号を得た時もあったという。

だが、昭和40年後半頃からの道路整備による陸運の発達（トラック輸送への転換）で貨客共に衰退を始め、赤
字路線に転落。　旅客扱いに到っては、1972年のダイヤ改正以降では朝下り1本・夕方上り1本の僅か1往復し
か設定されず、『日本一旅客列車が少ない路線』として名を馳せるようになる。
華々しき営業成績のトップという称号と、不名誉な運行本数ワースト1という2つの『日本一』を戴冠した路線であ
った。

旅客扱いに関しては前述の如く1日1往復という事で、さながら沿線にある高校の通学専用列車そのものであっ
たという。　沿線に所在する高校の最寄り駅である折戸駅は、ホームと思しき土盛りだけの路面電車の停留場
並の設備ながら、路線の全旅客取り扱いの90％超がこの駅の乗降であったという。
このような状況であった為、廃止後の対応は転換バス会社（静岡鉄道バス）が専用のスクールバス系統の運行
を設けるだけで事足りたという。

この路線が港への貨物路線という事で、荷揚げ施設や運河設備に貴重な設備が多々あった。
残念ながら廃止後に撤去されてしまったが巴川運河に架かる可動橋や、貨車と船との間で直接木材等の大型
貨物を積み込める設備である「テルファークレーン」などがあった。　なお、この「テルファークレーン」は国の登
録有形文化財に登録され、『清水マリンパーク』として公園整備された敷地内に保存されている。

沿線の炭鉱から産出される石炭の積み出しの為に建設された、典型的な運炭路線である。
開業も早く、1891年に道央地域の運炭事業のほとんどを担った北海道炭礦鉄道によって建設された。
小樽港への運炭が路線建設理由の全て・・という事で、主幹線の接続駅である砂川から炭鉱のある歌志内
までの全区間が一括開業している。

1906年に鉄道国有法が発布されると、北海道炭礦鉄道が建設・保有したほとんどの運炭路線と共に買収・
国有化される。　国有化後はそのまま《官設鉄道・歌志内線》と呼称されるようになった。
以来、運炭と旅客営業にあたったが、1970年頃からの石炭産業の衰退と共に貨客とも減少していく。

そのような中で国鉄再建法が制定されると、炭鉱（歌志内にある空知炭鉱〔1995年閉山〕）が稼動しているに
も拘らず、路線存続の輸送基準に満たない路線として1984年に第二次の廃止対象路線に指定されてしまう。
その特定地方交通線（即ち廃止承認路線）指定にまつわるエピソードがあった。

それは『独立路線』として廃止承認を受けた歌志内線と同じく、砂川を基点に並行するように同じ運炭路線の
函館本線・上砂川支線があったのだが、こちらは輸送密度が歌志内線より低かったにも関わらず「幹線鉄道
たる函館本線の一部」として未承認扱いとされた為、鉄道雑誌などで声高に「路線名による運・不運」の『不運
な路線』として取り沙汰された事があった。

この廃止承認を受けてから4年後の1988年4月25日に、歌志内線は規定通りに廃止・バス転換されている。
そして函館本線・上砂川支線も、この歌志内線が廃止されてから6年後の1994年の5月に廃止された。
しかも、特定地方交通線としての廃止転換である歌志内線は転換交付金の受託や代替バス等の指定が行
なわれたが、この上砂川支線はそんな恩恵が皆無の状態で廃止されたので、今となっては上砂川支線の方
が『極めて不運であった・・』という事になろう。

改正鉄道敷設法に規定された、「苫小牧より浦河（襟裳）を経て、広尾・帯広へ至る」という計画路線
の一部である。　即ち、この建設計画は、日高山脈の外周を大回りして襟裳岬を回遊する壮大な路
線構想だったのである。

苫小牧側の建設路線は現在の日高本線で、鉄道建設が最も盛んだった昭和初期の北海道開拓期
（1935年）に、襟裳岬の50ｋｍ程手前の様似まで開通している。　そして、帯広からの建設路線がこ
の広尾線である。

帯広からの路線建設は、山脈西側の日高本線（軽便鉄道2社の買収・国有化〔1927年〕と延伸）と同
時期に建設が開始される。　まず、1929年に中札内までが開業。　その翌年には大樹まで延伸、19
32年には広尾までの既存区間全通と順調に路線建設が進められた。

だが、これ以遠の延伸は全くもって進まず、様似〜広尾は未開通のまま取り残される。
恐らく、太平洋戦争に突入していく過程で建設計画が凍結されたのであろう。
その後は、我が国の鉄道建設を担う『鉄建公団』の地方交通線建設計画線（通称ＡＢ線と呼ばれた）
にも明記される事はなかったのである。

この未開通区間は国鉄バス（現　ＪＲバス北海道・日勝線）によって静内〜えりも〜広尾と連絡されて
いるが、襟裳岬へ向かう国道336号線は、建設と維持に莫大な費用がかかった事から『黄金道路』と
の別名がつけられている。　この事からも判る様に、無理矢理に未開通区間を建設してつなげたなら、
莫大な建設費用とその維持費によって『国鉄再建法』が制定される以前に破綻をきたしていたかもし
れない。

さて、この広尾線の『有名どころ』と云えば、『愛国から幸福ゆき』や『新生から大樹ゆき』の縁起切符
であろう。　この縁起切符は、折からのブームも手伝って都合1000万枚以上の売上を記録し、一時的
にせよ広尾線の収益が大いに改善された・・と云われている。

最後にこの路線の結末であるが、縁起切符ブームで収益が改善されたと言ってもそれは前述の如く
一時的な事であり、縁起切符の販売のほとんどは通信販売や自家用車による訪問客で、広尾線の
利用増には結びつかなかったのである。

また、路線としての存在意義も、沿線が過疎化の著しい純農村地帯でコレといった観光地や産業も
なく、貨客共に利用増のアテのない状態であった。　当然、国鉄再建法によって第二次の廃止対象
路線として選定される。

廃止反対の動きとしては、十勝支庁管内で唯一湾港設備のある十勝港が広尾にあり、これを拠点と
しての地域開発の必要性を訴えたが、広尾線は既に貨物営業を廃止（1982年）しており、現実的に
捉えると廃止反対の主張は矛盾していたのである。　結局、当局の思惑通り、ＪＲに経営移管される
直前の1987年の2月1日（2月1日にズレ込んだのは、この日が日曜日だった為）をもって路線廃止、
『十勝バス』へのバス転換となった。

加古川の水運に頼っていた物資の輸送を代替すべく設立された播州鉄道によって、1913年から翌年
にかけて建設・開通した路線である。　2008年4月に廃止となった三木鉄道（旧　国鉄三木線）や北条
鉄道（同　北条線）と出身は同じである。

だが、この高砂線は前出の2路線や加古川線などと違い、港を有する高砂での荷揚げや物資の集散
の任を負うべく、貨物運用を主として建設された路線である。　従って開業当初から、貨物輸送の合い
間に旅客列車が運行される運転体系が取られていたようである。

やがて経営は播州鉄道から播丹鉄道に譲渡され、買収・国有化されたのが戦時中の1943年である。
港を有し、我が国屈指の臨海工業地帯である高砂であれば、軍事拠点として重要視されるのは当然の
事だろう。　この点が、戦時中に不要不急路線として資材供与する為に、線路を剥がされた多くの廃止
路線と異なっている。

戦後に入ると、港ヤードを有する広大な敷地に国鉄・高砂工場が置かれ、貨物列車を始め工場入出場
による車輌回送運用も多く見られたとの事である。　だが、これらの運用は多かれど、高砂市内中心部
に乗り入れているという好条件であるにも拘らす、旅客列車の運行は2時間に1本程度と少数設定に留
められた。

やがて、貨物輸送が陸運（トラック輸送）に切り替り、貨物輸送の鉄道離れが顕著になってくると、高砂
線の存在する播磨臨海工業地帯も“右に習え”で輸送物資をトラック輸送へ転換してゆく。
こうして、貨物輸送が主体の高砂線は経営が行き詰っていったのである。

こうなると、旅客輸送を軽視していた痛手だけが残るのである。　人口の多い都市圏に路線はあれども
「2時間に1本」の運行では旅客にソッポを向かれ、その旅客需要は神戸や姫路への直通電車を頻繁に
運する山陽電鉄や、加古川へ15分ヘッドの頻発運転をする路線バスへと流れていった。
残る利用客層といえは定期券の安さから朝夕の工場通勤者の利用がほとんど・・という、末期のローカ
ル線の多くが抱える実態に陥っていたようである。

こうして、国鉄再建法の施行により第一次の廃止路線候補として指定される。
路線廃止が諮問された当初は大工業地帯の播磨臨港を抱え、沿線人口も廃止路線の中でも屈指という
好条件に加えて国鉄高砂工場の存在もあって楽観視されていたが、不退転の決意で廃止を迫る国鉄サ
イドによって1984年2月に貨物営業の廃止（同時に貨物専用線である高砂〜高砂港〔貨物駅〕の1.7ｋｍも
廃止）、4月には高砂工場の廃止と立て続けに外堀を埋め尽くされる。

その中で、早急の廃止を迫る国鉄サイトに抗するが如く第3セクター運営の案も出されたが、加古川に架
かる第二加古川橋梁の老朽化によって将来的な橋梁の維持に莫大な費用が必要な事が判明し断念。
そのまま、同年の1984年11月末をもって路線廃止、神姫バスへのバス転換となった。

元々は山陽本線と山陰本線を結ぶ陰陽連絡線であったが、姫路近郊への人口の集中化やそれ
に伴う姫路〜寺前の電化完成（1998年）で、電化区間と非電化区間に運行系統が分断され、陰
陽連絡線の意義は薄れてきている。

姫路〜寺前の電化区間沿線は姫路市のベットタウンとして住宅地が数多く造成され、近郊輸送
に供するべく、ラッシュ時は15分ヘッド、平時でも30〜40分ヘッドの運行が確保されている。
一方、寺前以降の非電化区間は地域輸送を主とするローカル線区で、1時間〜1時間半に1本と
列車本数も半減する。

また、元来の目的であった『陰陽連絡』は、新幹線連絡の伯備線接続と智頭急行線経由の直通
列車に取って代わられ、今や線内通過の特急列車も『陰陽連絡列車』は鳥取行の1往復のみと
なっている。　他の2往復は香住・浜坂で運行が打ち切られるなど、播但線経由の特急列車は山
陰海岸への観光列車の側面が大きくなっている。

路線建設の歴史であるが、1984年に姫路〜寺前が播但鉄道によって開業したのが始まりである。
翌年には生野までの延伸と、姫路〜飾磨（後の飾磨港）が開通する。
その後も、1901年に新井までが延伸開業されている。

1903年に播但鉄道から山陽鉄道に経営譲渡され、その手で1906年に新井〜和田山が延伸開業
し現存区間が全通している。　なお、全通したその年の暮れに山陽鉄道の路線全体が国有化さ
れ、この路線も播但線と呼称されるようになる。

その後は『陰陽連絡線』の姫路経由ルートとして、特急【はまかぜ】が大阪〜米子・松江を結んで
いた。　また、浜坂や香住など山陰海岸地域への観光客輸送の責務は、急行【但馬】が受け持
っていた。　往時は優等列車だけで片道8本の運行があった。

だが、1986年の餘部鉄橋の列車転落事故や高速道路の播但道の福崎〜和田山の開通、智頭
急行の開通（1994年）などで、速度・安全性や利便性の全てに劣る播但線経由の優等列車は淘
汰され始め、現在のような運行形態となっている。

以上の事と並んで播但線を語る上でもう一つの出来事は、姫路〜飾磨港の通称『飾磨港線』と呼
ばれる区間が存在した事であろう。　この路線は姫路の主要港である飾磨港の貨物輸送に供す
る目的で建設された路線で、旅客輸送は1日に僅か2往復と完全に無視された形となっていた。

なお、『通称・飾磨港線』と呼ばれる所以は、戸籍上は姫路〜和田山の本線区間と同一で、播但
線は飾磨港〜和田山となっていたからである。　だが、運行系統は山陽本線に分断される形で
完全に独立していた。

だが、国鉄再建法の施行で、特定地方交通線（廃止ローカル線）問題の大方が決着した1986年
10月末をもってひっそりと廃止されている。　しかしこの区間は、山陽電鉄が頻繁運行する姫路
市の市街地中心部で、取り組み次第ではかなりの輸送利用があったものと思われるのだが・・。

この項目では、その“ひっそりと消えていった”『通称・飾磨港線』にまつわる資料を展示したいと
思う。