王子製紙の関連会社であった2つの軽便鉄道線（苫小牧軽便鉄道、日高拓殖鉄道）を改正鉄道敷設法により、
1927年に国有化した路線。　現有の様似へは1937年に延伸された。　襟裳岬をめぐって広尾を経由し、1987年
に廃止となった広尾線とつないで帯広に抜ける壮大な計画路線であった。

路線建設の経歴は上記に記した通り、王子製紙の苫小牧工場で使用するパルプ木材の運搬の為に、三井物
産によって1909年に苫小牧〜富川（当時は佐瑠太）に専用馬車軌道を敷設したのが始まりである。
1913年に軽便鉄道法に法って、苫小牧軽便鉄道会社を設立する。

一方、富川より先は、1924年に王子製紙の資金協力の下で創設された軽便鉄道会社（日高拓殖鉄道）の元で
富川〜厚賀が開業。　1926年には静内まで延伸される。

1927年に上記二社を買収し、国有化。　日高線と呼称される。　また1929〜31年にかけて、全線が軽便鉄道規
格の762ｍｍゲージより1067ｍｍに改軌される。

1933年には静内〜日高三石、1935年には浦河まで、そして先述の1937年には現有の様似まで延伸される。
1943年には本線に格上げされ、日高本線と呼称されるようになる。

だが、1970年台に入って、モータリゼーションの普及に伴い道路状況が改良され始めると貨客共に需要が減り
始め、1980年台には貨物営業の廃止や優等列車の廃止が相次ぎ、本線と名乗るものの利用状況的には国鉄
再建法に掲げられた廃止基準を下回る状況にまで落ちる事となった。

それによって、廃止が前提となる『特定地方交通線』指定の検討路線としても考慮されていた。
だが、救済処置である乗車平均距離（1000人以上の輸送密度で30ｋｍ以上の平均乗車距離）と、北海道の日
高支庁の支庁舎所在地が浦河にある事などから、かろうじて指定を免れた経歴がある。

1987年にＪＲに経営母体が変り、1990年には北海道の地方路線経営健全化のモデル路線として、経営を地域
密着型に変えて改善する目論みで日高線運輸営業所が開設されて、線区内の権限委譲と独立採算制が取ら
れるようになり現在に至る。

沿線は中央競馬のサラブレットの生産地として知られ、襟裳岬と共に観光客を呼び込む要素は多いものの、
路線建設が中途で途切れている事と道都・札幌との直通優等列車が廃止された事によって、観光輸送はほ
ぼ全て道路利用になってしまっている。

また半島には未開の日高山脈が横たわり、山脈の西側をつなぐルートは襟裳岬をめぐる国道336号線と、《天
馬街道》と呼ばれる国道236号線しかない状況で、国道336号線の襟裳岬西側は維持に多額の費用がかかる
為に《黄金道路》と呼称される程である。　その厳しい気候による自然災害で、道路自体が長期間不通となる
事も多々発生している。

従って、現有の日高本線は、生活路線としての比重が重い路線運営となっている。

1913年に上磯軽便線として五稜郭〜上磯間を開業していた鉄道を、1930から1936年にかけて木古内、江
差と延伸させた路線である。　青函トンネルの開通までは檜山地方の木材や海産物輸送や地域輸送を担
う主要地方交通線であったが、このトンネルが開通すると路線事情は一変した。

このトンネルの開通（1988年3月）で木古内〜函館間は青函連絡ルートを担う路線へと昇格し、電化や高
速列車運行の為の路盤強化などがなされた。　一方、木古内より先は、並走道路の道道5号が未整備で
ある事から、非電化の地方交通線としてり残され、自動車の普及や並走国道の改良などで同区間の貨物
輸送も廃止となり、利用客も減少の一途をたどっている。

また、木古内より分岐して道南地方の地域輸送を担っていた松前線も、並走国道の国道228号線の整備
状況が良い事や、国鉄再建法による特定地方交通線に挙げられた事、青函連絡ルートと並走する事など
から、青函ルートの開業より1ヶ月先立った1988年2月に路線廃止の憂き目に遭っている。

松前線が廃止となり江差線の非電化区間が残ったのは、松前線が木古内よりの独立路線として輸送量が
算出されたのに対し、江差線は青函連絡ルートに組み込まれて輸送量の多い五稜郭〜木古内間を併せ
ての数値が出されたからだ・・と言われている。　真に、路線名称や路線事情に弄ばれた運・不運である。

だがこの状況も、2015年開業予定の北海道新幹線の新函館延伸に伴い、大きく変革する事が予想され
ている。　それは、木古内〜江差の非電化区間の廃止と、現路線の第三セクター化である。
ともすれば、木古内〜函館を含む全路線の廃止も提議されかねない・・との事である。

青函トンネルの開通する前の“古き良き時代”には、『バス窓型の気動車』であったキハ21型による急行
列車【えさし】、【松前】が運行されていた。　なお、2014年5月12日に、上記に挙げた閑散区間の木古内〜
江差が廃止され、函館バスに転換されている。

中国地方の山間部を走るローカル線区。　かつては木次線と共に『陰陽連絡線』の任を担っていたが、中国自
動車道などの高速道路の拡充によってその任より解かれた。　現在は、辛うじて広島〜三次のみが都市間輸
送の任を担った鉄道路線として活用されているが、三次以遠は沿線の過疎空洞化が顕著で運ぶべき貨客もな
く、重篤な閑散路線となっている。

また、閑散路線における悪循環として度重なる列車運行の減便が行なわれ、路線の最奥部である備後落合〜
東城は、運行本数が僅か3往復までに落とされている。　かつての夜行急行も運転されていた華やかな時期と
比べると、現在の退潮度合は“悲惨”の一言である。

路線の歴史であるが、民間と鉄道省によって3区間で建設がなされた路線である。
広島〜備後庄原は民間の『芸備鉄道』によって建設され、1915〜23年にかけて備後庄原まで開通している。
備後庄原〜備後落合は鉄道省により《庄原線》として建設され、1934年に備後西城まで、35年には備後落合ま
で開通させている。

また、備後落合より先は鉄道省によって《三神線》として新見側より建設され、1930年に備中神代〜矢神が開通
したのを皮切りに同じ年に東城まで、1935年には東城〜小奴可の延伸、そして翌1936年には小奴可〜備後落
合を開通させて現路線を全通させている。　また、全通の翌年の1937年には『芸備鉄道』を編入国有化の上で
《庄原線》と《三神線》を併せて1路線化し、現路線名の《芸備線》と改称している。

この路線はキハ58型などの急行型気動車による運行が最後まで行なわれ、オールド気動車ファンに人気のあ
る路線であったが、2007年7月の改正で全ての急行列車が快速に格下げとなり、また車輌の置換も成されてい
る。　また車輌関係のエピソードとしては、古い気動車の置換で投入された気動車（120型）はトイレ設備がなく、
あまりの不評さに全ての車輌にトイレ設置工事が施された・・というのがある。

元は日田線（現在の日田彦山線）の一部区間として、1915年に小倉鉄道により建設された路線。
建設の目的は、石灰石や当時の筑豊を潤わした“黒ダイヤ”石炭の輸送である。
1943年に戦時買収を受けて国有鉄道の添田線となる（後に路線名が日田線と改称される）。

戦時買収されてからは幹線である日田線の一部として運行がなされたが、沿線の中心都市である
田川市の市街地（伊田・後藤寺）を経由しなかった事から、1960年に利用の実情に合致するように
田川線の一部を本線に編入すると共に、現状の路線を添田線として分離・独立路線として切り離し
た。　これによって、現在の日田彦山線と添田線の線形が完成したのである。

だが、前述の如く、市街地を経由しない閑散区間だけを独立路線とした為に完全に貨客の流動から
取り残され、営業成績は全国鉄線のワースト争いの常連線区となっていた。
1976年度の営業係数は3376と、北海道のライバル路線を抑えて堂々の国鉄赤字路線ワースト線区
となっている。

赤字ワースト1に名を連ねるような路線に残存させる理由など見出せるはずもなく、1980年に施行さ
れた国鉄再建法により、翌年にはいち早く第1次廃止候補に指定される。

廃止が諮問されてからもこれといった対抗手段もなく、全国に散らばる他の1次廃止路線の多くが廃
止となった1985年3月末限りで“切り離し”の悲運に泣いた添田線も路線廃止、沿線に路線網を形成
する西鉄バスに転換された。

ボタ山を背にキハ20の単行が寂しげに走る姿が目に印象的であったのだが、残念な事に乗車だけ
で撮影の機会を逸してしまった。　返す返すも口惜しい事である。

土讃本線の延長線として建設された路線で、運行形態も土讃本線と一体の扱いであったが、
なぜか土讃本線には編入されずに独立路線として路線名を持たされた線区である。
この事が、赤字83線や特定地方交通線に指定される要因となったのである。

開通年次は比較的新しく、窪川〜土佐佐賀が開業したのが1963年である。
また、土佐佐賀〜中村の延伸による既存区間の全通は、その7年後の1970年までの時を要
した。

なぜなら1968年に、国鉄諮問委員会より「使命を終えた路線」として廃止を促されるべくの路
線（いわゆる『赤字83線』）が諮問され、この中村線もその中に挙げられたからである。
この事で「廃止を促されるべくの路線が建設・延伸される」という矛盾を生じ、延伸工事の進
展に歯止めがかかってしまったからである。

結局、この『赤字83線』問題は、『日本列島改造論』の田中角栄が内閣総理大臣に就任する
とあえなく打ち切りとなってしまう。　だが、この取り組みの失敗を教訓にした『国鉄再建法』
が1980年に施行され、国鉄サイドの不退転の決意の元でシビアな廃止基準を提示される事
となる。

これを受けて、地元自治体では前回よりシビアな基準をクリアしての国鉄（1987年よりJRに
移行）存続は不可能と判断し、第三次対象線の路線指定が下される前より第三セクターに
よる移行準備を行なっていたのである。　そして、1986年に運輸省に廃止線選定を迫るよう
な形で第三次路線の指定を受け、交付金を得た上で1988年の4月に《土佐くろしお鉄道》に
経営移管したのである。

元来は鹿児島本線の南部分として建設・使用された路線である。
八代〜人吉は、既存の門司〜八代からの延伸線として1908年に開業する。

また、鹿児島県側は、官設鉄道として開通していた鹿児島線を延伸する形で、1903年に隼人〜吉松
を開業させる。　6年後の1909年には人吉〜吉松の『矢岳越え』区間が開通し、門司から鹿児島まで
が全通する。　全通と同時に、門司〜八代〜吉松〜隼人〜鹿児島が《鹿児島本線》と呼称される。

だが、1927年に川内経由の川内本線（海周りルート）が全通すると、山越え区間を擁する不利な線形
の八代〜吉松〜隼人〜鹿児島は《鹿児島本線》の名を川内本線に譲り、肥薩線という一つの独立路
線として分離される。　その後1932年に、日豊本線の最後の区間である都城〜隼人が開通して全通
すると、隼人〜鹿児島は日豊本線に編入されて現行区間が肥薩線となった。

肥薩線という一路線に格下げとなった後でも、吉都線を介して熊本と宮崎を結ぶ路線である事から、
特急【おおよど】、急行【えびの】などの優等列車が運行されていた。　だが、路線中に『矢岳越え』とい
うサミットがある事から所要時間で劣る内容の列車で、九州自動車道の開通によって瞬く間に高速
バスに利用客を奪われ、1980年には特急【おおよど】が廃止となる。

その後も、急行【えびの】は博多乗り入れの廃止や都城〜宮崎の快速化などの縮小化を続け、つい
に2000年の改正で熊本〜人吉のみを急行【くまがわ】として統一し、県境を越える『矢岳越え』の優等
列車は全廃となった。

その後は、優等列車は大分・熊本〜人吉に特急列車が設定されている。　また、吉松〜鹿児島中央
も観光特急が設定されたが、一般車輌の改造車が充てられた為と『木造駅舎の見学』という観光目
的の為の数分停車など、速度・設備共に特急レベルの域に達しない列車となっている。

そして、当路線が本線より格下げとなった要因である『矢岳越え』区間であるが、大畑駅のループ・ス
イッチバックと真幸駅のスイッチバックを擁し、運行の手間がかかる上に山岳区間の人口稀薄地帯
である事から同区間の廃止も検討されたという。

だが、九州新幹線の部分開業を期に、従来の鹿児島本線であった川内本線区間が第三セクター化
されるなど、運行形態の大改訂が行なわれる。　それによって肥薩線は、球磨川下りや『矢岳越え』、
築100年を迎えた路線創生期の木造駅舎などの観光資源を生かした観光目的路線としてＰＲ化され
るようになる。

その一つが、前述の吉松〜鹿児島中央に運行される観光特急【はやとの風】である。
また、球磨川下りの区間は、急行【くまがわ】用に車窓展望が利く様に横座席を設置した車輌も現れ
たが、列車酔いを誘発して不評だったらしく、いつの間にか消えていた。

そして、『矢岳越え』区間であるが、九州の鉄道功績者である山縣伊三郎と後藤新平の名を取って列
車名とした観光列車が毎日2往復運行されている。　元々昼間時の乗客が皆無の区間である事から、
ほぼ全席指定席とした列車（端の7人分のみ地元乗客に供する為に自由席となっている）が運行され
ている。　また行楽シーズンになると、蒸気機関車牽引による観光列車の運行も行なわれている。

路線の起点寄り区間と末端区間のギャップが大きな路線である。　そして、開通の歴史も、戦前の1936年ま
でに山川までが開通したのに比べ、その先は1960年の西頴娃までの開業と1963年の枕崎までの全通と、か
なり時間がかかっている。

前述の如く、起点の鹿児島中央寄りは沿線が鹿児島市内のベットタウンとなっており、通勤通学客の需要が
かなり多い。　だが、沿線の主要都市である指宿市と鹿児島南部の港町である山川を越えると、1日の列車
運行が数本の超閑散区間となる。

駅にしても、山川までの区間の約2/3が業務委託などの有人駅なのに比べ、山川〜枕崎は唯一西頴娃の
みが列車交換可能の有人駅である。　また、現在の終点の枕崎に至っては、元駅舎跡地に建つスーパー
マーケットの裏手に押し出され、簡易一面のホームのみで駅舎もなければ待合室さえない悲惨な境遇の駅
となっている。

以前の枕崎駅は、名駅舎と評される程の立派な門構えの駅舎があった。　所有者の鹿児島交通線の廃止
後も駅舎は租借されて使用されたが、2006年に駅舎用地が売却されて、それに併せて駅舎も撤去解体とな
ってホームが移設された。　従って前述の様に、現在は哀れ極まる終着駅の様相を呈している。

他の駅も保守・保全の簡略化から駅舎の撤去が行なわれ、前述の西頴娃を除くと山川〜枕崎の全ての駅
がホーム一面のみの待合室や便所さえない駅となっている。

だが、路線的な魅力でいうと、山川〜枕崎の閑散区間が秀でているのである。　なぜなら、薩摩の名峰・開
聞岳を望みつつ、鉄道ファンの人気が高い旧国鉄型車輌が運行の任に着いているからである。
また、山川から2つめの西大山は『全国ＪＲ線の最南端駅』として有名で、駅ホーム端にそれを示した標柱
があり、開聞岳と列車とこの『最南端標柱』を入れて撮るのが、この駅の訪問者の撮影パターンとなってい
る。

1921年に軽便鉄道法による左沢軽便線として山形 〜羽前長崎が開業し、翌1922年に左沢までが全通した。

また予定では、左沢から長井線（現　山形鉄道）の荒砥を結ぶ延長線（左荒線・さこうせん）及び奥羽本線の楯岡と
寒河江を結ぶ分岐線（寒楯線・かんだてせん）の計画がなされたが、いずれも着工されずに終わっている。

利用客の多くは学生の典型的なローカル線区だが、沿線に中核都市の寒河江市があり、また県都・山形に直通し
ている事でそれなりに利用客がある事から、同じ県内の長井線が第三次廃止対象に挙げられて第三セクター転換
される中、廃止の諮問をされる事はなかった。

だが、並走する山形自動車道の開通により存続を危ぶむ状況にある事も確かである。
その対抗策として、沿線の豊かな果物の産地から『フルーツライン』との愛称をつけ、季節には観光イベントを立ち
上げる事や、周囲の素晴らしい景観を題材に観光客と鉄道マニアを呼ぶべくＳＬイベント列車を仕立てるなど、努
力の様子が伺える。

なお、難読地名の『あてらざわ』であるが、左沢駅の説明板によると、寒河江城主・大江氏が城の建つ寒河江の街
から見て、最上川の対岸に位置するこの地域を『あちら』と称していたのが訛ったものである・・というのが語源だと
いう。

また、羽前高松からは山形交通三山線が分岐していたが、1974年に廃止されている。
この路線は地方鉄道としては大きな町に接続もなく、また左沢線が非電化路線に対してこちらは電化と、特異な面
を持った路線であった。　

なぜ、このように特異な面を持ち得たかというと、出羽三山詣や西川町に数多くあった小鉱山（金・銀・銅・亜鉛の
産出）からの鉱石輸送と、寒河江川水系の強力な発電設備のバックアップのおかげであったという。
また、冬の季節にはスキー観光客の輸送でも賑わっていたといい、鶴岡までの路線延伸も目論まれる程に順調な
経営がなされてた・・との事である。

だが、この路線が抱く特異な面は、それを支えていた鉱山の閉山と、道路の開通・改良によるモータリゼーション
により、鉄道経営を維持できなくなる原因となってしまったのである。　街に接続しない路線は・・、そして周囲の民
家が一家に一台以上の車を持つに至って利用客は激減し、鉱山が閉山されるまでの栄光の日々から僅か10年
あまりで全線廃止になってしまったようだ。

この路線の遺構は、始発駅の羽前高松駅に切欠ホーム跡がある事と、路盤跡がサイクリングコースとして整備さ
れて残っている。