東日本の大動脈たる路線。　だが、都市間輸送の任を新幹線に奪われ、主要都市と地方衛星都市の相互輸送
が主任務の“偉大なるローカル線”となりつつある。　新幹線完成前は、首都圏からの長距離特急や急行列車が
頻繁に運行されていたが、現在は夜行優等列車以外にほとんどといっていい程に優等列車はなく、短編成の普
通電車運用が主となってきている。　

だが、かつての郷土から名づけられた愛称を胸に疾走する特急・急行列車の姿は、間違いなく鉄道の全盛期の
姿であったと思う。　今は、その花形を担った車輌もローカル支線区に供出されたり、普通列車用に改装されて
ほそぼそと余生を送るのみである。　そのような観点で見ると、“時の流れ”とは切ないものである。

この路線の最大の出来事といえば、東北新幹線の八戸延長に伴っての該当区間の『第三セクター化』であろう。
2002年12月の東北新幹線の延長開業に伴い、路線の中でも特に閑散区間であった盛岡～八戸で、地元自治体
が主運営となる鉄道会社を設立し経営移管させた。　2010年末には東北新幹線の青森延伸によって、八戸～青
森も既存第三センターに経営移管となった。

この件については“地方切捨て”との批判も多く、また更なる新幹線の延長に伴って“同様の事が次々に増える
のでは？”という懸念もある。　そして、最大の問題は、“この手法で路線維持と安定した安全なる運行が可能な
のか？”という問題であろう。

川部～五所川原の鉄道運営をしていた『陸奥鉄道』（現　五能線）が国により買収（1927年）さ
れたのに伴い、出資額の倍に相当する補償を受けた株主達が“次なる鉄道”として計画・建設
した路線である。　津軽中里へは1930年に開業している。

改正鉄道敷設法では、津軽中里から小泊・三厩を経て青森に至る計画があったが、これは国
鉄が1951～58年に『津軽線』として青森～三厩を開通させたのみにとどまっている。

昭和の文豪・太宰治の故郷をゆく路線。　沿線の各地にその遺構を偲ばせる史跡がある。
途中の芦野公園駅には小説『津軽』にも登場するレトロ調の駅喫茶店跡があり、近年まで営業
していた・・との事。

列車運行上の特徴としては、冬季に車内にダルマストーブを据えつけた『ストーブ列車』が運行
される事で有名。　冬の休日期間中は、『ストーブ列車』への乗車が組み込まれた旅ツアーが
多数企画される。

元々は旧国鉄廃止転換の対象となっていた久慈線・宮古線・盛線の3路線で、“特定地方交通線の
第三セクター化”の第1号として1984年4月に経営移管された路線である。　
それと同時に、建設中であった盛線延伸区間の吉浜～釜石と久慈・宮古線の未通区間であった普
代～田老も同時に開業した。

開業当初は“転換路線の第一号”として注目を集めた事もあって黒字運営を達成し、“第三セクター
路線のモデルケース”と謳われていた。　だが、年を経る毎に経営状況が苦しくなってきている・・との
事である。

路線運営の点では、運行本数が少なく接続が著しく悪いＪＲとの連携を捨てて民営のバス会社とタイ
アップしたり、レンタカー事業やツーリストなどの旅行企画業務を手掛けたりと、かなりの経営努力が
見受けられる。

ＪＲ山田線を介して盛～久慈の南北リアス線の直通運行もあるが、直通で乗車する乗客の見込みは
なく、むしろ直通列車は運用の都合上で仕立てられたものであろう・・と推察できる。

日本三大銅山の1つである阿仁銅山の鉱石産出の為に建設された路線。　
建設路線名は、鷹ノ巣と角館を結ぶべく『鷹角線』と呼ばれていた。　その両端からの既存線である阿仁
合線と角館線が国鉄再建法により廃止転換対象の候補に挙がり、未通区間の建設も凍結された。　
これを受けて未開通区間の建設再開を条件に、地元自治体主導の第三セクター方式により1986年11月
経営移管された。　

転換時は、旧阿仁合線区間を北線、旧角館線区間を南線として旧国鉄より車輌（キハ22）を借り受け運
行していたが、1989年4月の未通区間の完成で鷹ノ巣～角館が全通し、同時期に新型車輌に置き換え
られて現況の姿となる。

路線経営は御多分にもれず厳しく、県議会の議題で常にこの路線の存廃が取り挙げられる・・との事。
元来、鉱山のある山奥で沿線人口も鉄道を必要とする程に多いとは言えず、鉱山の閉山後は過疎化が
進み、並走道路も整備されて鉄道の存在意義が失われつつあるからである。

運行の特徴としては、料金が必要の急行列車が運行されている事である。　
専用のロマンスカーを投入して、シーズン時には女性添乗員も同行するとの事。
また、沿線観光地に祭などのイベントがあると、観光客を誘致すべく急行・イベント様式車輌を使っての
臨時列車が運行される。

沿線は“マタギの里”として有名で、また自然の宝庫でもある。　森吉山の高山植物や『安ノ滝』など、周
囲の渓谷に掛かる名瀑は是非とも訪れたい所である。

細倉鉱山の鉱石運搬を主目的に、鉱山会社主導の民営鉄道（栗原軌道）として発足。
鉱山の最盛期に電化と改軌がなされ、『栗原電鉄』と名称も変更された。　
また、細倉より先の湯沢までの延伸の目論みや、国鉄乗り入れによる仙台までの直通列車も存在したなど、鉱
山の隆盛と共に時代を謳歌した路線でもあった。

だが、1988年に細倉鉱山が閉山すると次第に経営は悪化し、貨物の取扱も廃止されて路線の存廃が取り沙汰
されるようになる。　地元自治体と親会社である三菱マテリアルが協議した結果、地元自治体への譲渡がなされ、
第三セクター方式で路線を維持する事が決まった経緯がある。

また、譲渡がなされた時点で社名を『くりはら田園鉄道』と改称し、コスト削減の為に架線を撤去しての気動車化
がなされた。　電化廃止に伴い架線は撤去されたが支柱は放置され、使用されなくなって車庫に放置され朽ちる
事しきりの旧電車群と共に、鉄道の遺構が現存する路線として有名でもあった。
また、鉄道の良き時代を偲ぶ木造駅舎や鉄道施設、テコ式の腕木信号機など、オールドファンに人気が高い路
線でもあった。

しかし、元々が鉱山と共に生きてきた鉄道線であるので鉱山閉山後の経営は振るわず、鉱山跡のテーマパーク
（細倉マインパーク）の開園も利用改善の足しにはならなかったようである。

第三セクター転換後も存廃問題が持ち上がり、これを受けて地元自治体による利用促進の為の半額負担など
の実験を行なったりもしたが利用状況は改善せず、ついに自治体の大元である県より補助金の打ち切りが発
せられ、補助金の打ち切りがなされる年度末までの運営継続と以降の廃止・バス転換の方針が決定された。　

それを受けて、2007年3月末をもって多くの鉄道ファンに惜しまれつつ廃止された路線である。
廃止の直前は、地元で安全運行上に問題アリとして議題に挙がる程に鉄道ファンがつめかけて、沿線周辺に警
備員が動員されるなど騒然たる騒ぎとなった・・との事である。

　

経営や路線運営に対して、多くの“いわく”がまとわりつく事で有名な路線である。
経営悪化の主因が、経営者による会社資金の横領とそれに伴う補助金の停止と金融機関
による融資凍結とくるから本末転倒である。

この経営危機を乗り切る為、地元銚子市の名産品である醤油を使っての『ぬれ煎餅』の販売
を手掛けるようになる。　駅構内は元より、通信販売でも大々的に取り扱っている。

煎餅の販売促進をすべく会社案内のホームページに載せた“電車の修理費の為に煎餅を買
って下さい”とのキャッチフレーズがインターネット界などで受け、某巨大掲示板などの呼びか
けによって強力なサポート団体が立ち上げられ、販売促進を呼びかけ話題となった。
この収益で、電車の修理・検査代を賄った・・との事である。

また2006年秋には、あまりの保線状況の悪さが国土交通省の保安監査で指摘され、『路線
の安全運行を確保すべくの改修命令』が発せられた。　改善がなされないと運行の停止処分
が科せられる事もあり、前述のサポート団体などが全国的に呼びかけて保線工事資金の寄
付を募り、何とか2007年の正月運行を確保した・・というエピソードもある。

仲ノ町の車庫にはドイツ製の“時代もの”の凸型電気機関車が在籍するが、資金不足で長年
公的検査を受けておらず、またブレーキなどが特殊で営業運行就く事も不可能で、見学有料
の展示車輌と化している。

沿線が抱く観光資源は、“本州で最も日の出が早い”とされる犬吠崎や、古くからの漁師町で
ＴＶドラマ『澪つくし』の舞台となった外川の港、そして“東洋のドーバー”と称される『屏風ヶ浦』
やマリンスポーツの基点である『銚子マリーナ』など事欠かない。

首都圏から2時間弱と近い位置にありながら、駅舎や車輌、そして沿線風景などに素朴な風情を魅せ
て、密かに人気のある路線である。　路線名の『小湊』は、建設の目的が房総半島の東部に位置する
安房（当時は天津）小湊に向けての半島横断線であったからである。

だが、資金面と国鉄木原線（現在　いすみ鉄道）の上総中野までの延伸で、半島横断の目的が達せら
れた事により打ち切りとなったようである。

列車には全て車掌が乗務しており、若い女性を積極的に採用している。　今はさして珍しくもない女性
の車掌だが、同鉄道が女性の鉄道勤務参加の道筋をつけた先駆けとして評価を得ている。

小湊鉄道の本業は、バス事業といっても過言ではない。　房総半島の衛星都市と県都・千葉市に拡充
された市街循環の路線バスは、千葉市郊外の相次ぐニュータウンの造成もあり好業績を挙げている・・
との事である。

美嚢川の水運に頼っていた貨物輸送の転換を目的に建設された路線で、旧国鉄三木線である。
路線建設の目的通り、加古川や高砂などの川の下流に栄えた港へ向けて線路が敷かれる事になる。
だが、その為に神戸へと向かう人的交流ルートとズレを生じる結果となり、利用客は開業当初よりジリ貧で
あったという。　建設目的がこの路線の命運を決した・・といっても過言ではないだろう。

この為、貨物輸送の廃止後は更に業績が悪化して、国鉄再建法による第一次の廃止転換の対象路線と
なるが、各地の廃止対象線で相次いで発足した『第三セクター鉄道』運営の機運に乗じて、利用向上の裏
づけもなく『第三セクター・三木鉄道』が設立され、1985年4月に国鉄から経営移管される。

だが、国鉄から離れた事で加古川からの直通運転もなくなり、更に利便性が悪くなった・・という弊害を受
けて更に利用客が減少する・・という悪循環となっていた。　当然の如く、転換時に受けた転換交付金を充
てがっていた運営基金が底をつくと、存廃問題が再燃する事となる。

この問題を受けて2006年に地元・三木市で行なわれた市長選挙で、“市財政再建の為に三木鉄道の廃止”
を公約に掲げる候補が当選し、廃止表明を公約に掲げた市長がこの鉄道会社の社長に就任する・・とい
う異常事態となる。　早速、就任早々に公約通り路線廃止を表明し、市の定例議会でも“廃止は止むなし”
と正式承認される。　これを受けて、三木鉄道の取締役会でも廃止の正式決定がなされ、2008年3月末を
もって全線廃止となった。

国鉄再建法を受けて廃止転換の指定がなされ、前項の三木鉄道と同時期（1985年4月）に『第三セクター』運
営に移管された路線。　旧国鉄の北条線である。　

路線の生い立ちが『民間鉄道（播州鉄道）の開業路線の戦時買収』と旅客輸送の目的をもって建設された路
線である事と、乗換は要するが起点の粟生駅より神戸電鉄線に乗り継いで神戸市内に通えるという人的流
通の動向に則している事から、これが完全にズレていた前項の三木鉄道よりはマシな状況にある。

だが、道路の拡充で神戸市内直通の高速バスが並走するなと厳しい経営環境にある事も事実だし、また前
項に挙げた同様の経営手法である三木鉄道の廃止が決まったのも、鉄道不要論を再燃させる懸念材料と
なるだろう。

沿線の加西市は県立のフラワーセンターを誘致するなど『花の咲く街』を市のイメージとしているようで、北条
線の車輌形式も“フラワ”を冠したり、沿線各駅に地元有志による花壇を設けたり・・していて、長閑な沿線風
景と相俟って、休日にぶらりと訪れたくなる雰囲気を醸し出している。